Данн D.8 - Dunne D.8 - Wikipedia

D.8
Dunne D8 flying.jpg
Данн D.8 в Фарнборо, 11 марта 1914 г.
РольЭкспериментальный самолет
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительBlair-Atholl Syndicate Ltd, Лондон
ДизайнерДж. В. Данн
Первый полетИюнь 1912 г.
Основные пользователиCapt. А. Д. Карден
Nieuport
ВМС США
Количество построенных4
Разработано изДанн D.5

В Данн D.8 1912 года был бесхвостый стреловидное крыло биплан, разработано Дж. В. Данн иметь врожденную стабильность. Один пример был предоставлен RAE Фарнборо. Лицензионные модели Burgess-Dunne использовались Корпус связи США и ВМС США и недолговечный Канадский авиационный корпус. Это был первый и единственный боевой самолет последнего.

Дизайн и развитие

Первый самолет Дж. У. Данна со стреловидным крылом-бипланом с автоматической стабилизацией датируется его работой в Армейский завод воздушных шаров (потом RAE Фарнборо ) в 1906–09 гг. Покинув Фарнборо, Данн основал частную компанию Blair Atholl Airplane Syndicate Ltd. Ее первым самолетом был Данн D.5.[1][2] Когда он разбился в 1911 году, его перестроили под D.8.[3] У этих двух моделей были очень похожие крылья и один и тот же двигатель, но у D.8 был один толкающий винт вместо пары с цепным приводом, как у D.5. Их фюзеляжи и ходовая часть также отличались.

D.8 был бесхвостым бипланом с четырьмя отсеками и без смещения крыльев со стреловидностью 32 °. Его постоянные хордовые крылья были построены около двух ель лонжероны, передний образующий переднюю кромку. Для достижения стабильности заболеваемость и межплоскостной зазор уменьшился подвесной двигатель, первое стало отрицательным. Этот вымывание на законцовках далеко позади центра тяжести обеспечивала продольную устойчивость так же, как и обычное хвостовое оперение, с меньшим углом падения, чем крылья. Камбер увеличен кнаружи. К лонжеронам присоединялись простые, почти параллельные пары межплоскостных подкосов. Наружные межплоскостные стойки были обшиты тканью, образующей неподвижные боковые шторы что обеспечило направленное (рыскание ) стабильность. Кончик крыла элевоны для управления использовались парой рычагов, расположенных по обе стороны от пилота. Первоначально в D.8 использовалась только пара таких, установленных на верхнем крыле, прямоугольный вырез в боковых шторках позволял их перемещать, как на D.5.[2] Большие части самолета были построены Короткие братья.[4]

4-цилиндровый двигатель D.8 с водяным охлаждением, 60 л.с. (45 кВт) Зеленый Двигатель напрямую приводил в движение одинарный толкающий винт, что позволяло снизить вес по сравнению с цепным приводом D.5.[3] Из-за расположения винта фюзеляж был укорочен в задней части; он также был расширен в носу. Этот первый D.8, похоже, был одноместным, как и его предшественник D.5.[1] пилот сидит на середине хорды.

Ходовая часть была сложной, представляла собой узкоколейную пару подрессоренных колес с полозьями законцовок крыла. Он отличался незатухающей, противодействующей пружиной и тщательно продуманным заносом.[5]

Позже двигатель Green был заменен 7-цилиндровым двигателем мощностью 80 л.с. (60 кВт). Гном роторный двигатель.[3] Этот двигатель также приводил в действие второй самолет, который был двухместным с пилотом, размещенным непосредственно перед передней кромкой крыла, и пассажиром (у которого было двойное управление) на задней кромке.[5] Теперь на верхних и нижних крыльях были управляющие поверхности, а боковые шторки имели пару конических выемок, позволяющих им двигаться. Каждое из верхних крыльев несло по паре элевонов, что почти вдвое увеличивало площадь управления.[5]

История

D.8 впервые поднялся в воздух в июне 1912 г. Истчерч, оснащен двигателем Green. Он присутствовал на Larkhill Военный суд в августе 1912 г., правда, участия в соревнованиях не принимал.[3] Несмотря на двуручное расположение органов управления D.8, одноручный Capt. А.Д. Карден получил его Королевский аэроклуб Свидетельство авиатора на него июнь 1912 года.[6]

В 1913 году D.8 был оснащен двигателем Gnome мощностью 80 л.с., который значительно улучшил характеристики и надежность. 1913 г.[3] В августе 1913 года комендант Феликс пилотировал D.8 через Английский канал из Истчерча в Villacoublay, Париж. Nieuport получил лицензию на постройку D.8, и Феликс от их имени провел демонстрационные полеты во Франции.[6]

Построенный компанией Nieuport Dunne появился на Парижском аэросалоне в декабре 1913 года. Как и второй D.8, это был двухместный автомобиль с двигателем Gnome, но со значительными отличиями как в аэродинамическом, так и в конструктивном отношении. Он сочетал в себе двойные элевоны верхнего крыла в единую поверхность и имел очень закругленные законцовки задних крыльев.[7] Фюзеляж был немного изменен и построен не из дерева, а из стальных труб. Межплоскостные стойки представляли собой стальные трубы обтекаемой формы. У него также была поразительно упрощенная ходовая часть.[8]

Данн D.8 в Фарнборо, 11 марта 1914 г.

Данн получил Военное министерство заказ на два D.8, хотя один был отменен из-за поздней доставки. Другой был доставлен в Фарнборо 3 марта 1914 года, где ему был присвоен RFC номер 366.[3] Он совершил несколько полетов 11 марта, пилотируемый Н. С. Персивалем, который много раз летал на первом D.8 в Истчерче и теперь был офицером RFC. Общее мнение заключалось в том, что в поисках баланса между стабильностью и управляемостью дизайн Данна сделал чрезмерный упор на первое.

Варианты

  • Nieuport-Dunne Модифицированный D.8, построенный по лицензии французами. Nieuport компании и выставлялась в Парижском салоне в 1913 году.[9]
  • Берджесс-Данн В Компания Берджесс базирующаяся в Марблхеде, штат Массачусетс, США получила права на производство в США и построила серию самолетов на базе D.8. Они стали известны как машины Берджесса-Данна и были в основном однопоплавковыми самолетами. Первый полетел в марте 1914 г.,[10] пилотируется Клиффорд Вебстер. За исключением поплавков на законцовках крыла, крылья были идентичны крыльям D8, но фюзеляж был изменен с отдельной гондолой с более закрытой кабиной. Самолет был одноместным, с более тяжелой мощностью 100 л.с. (75 кВт). Curtiss OXX2 Двигатель с водяным охлаждением двигался вперед, укорачивая фюзеляж, а его радиатор располагался между двигателем и пилотом. Одиночный поплавок имел длину 17 футов 8 дюймов (5,38 м), мелкий и с плоским дном, если смотреть спереди, с одной ступенькой. Опытный образец хорошо себя вел в воздухе и на воде.[11] Вторая машина была очень похожа на первую, но место для второго сиденья было сделано путем замены единственного радиатора, установленного на фюзеляже, парой, прикрепленной к задним стойкам поплавка.[10]
Вторая машина была куплена канадским правительством для Канадского авиационного корпуса и стала их первым военным самолетом. Он был отправлен Европа на СС Афения для службы в Первая Мировая Война, но был серьезно поврежден при транспортировке и не использовался.[12] Третья машина, еще одна двухместная, но с приводом[13] по Салмсон М-9 Radial мощностью 135 л.с. (101 кВт) поставлялся Корпусу связи США в 1914 или 1915 годах.[14] Два также были доставлены ВМС США.[15] как тип AH-7, оснащенный двигателем Curtiss мощностью 90 л.с. (67 кВт)[13] и AH-10 с 100-сильным Curtiss. Последний установил рекорд высоты в 10 000 футов (3050 м) в США 23 апреля 1915 года.[13] Один Burgess-Dunne какое-то время был настроен как наземный самолет.[16][17]
Первый гидроплан Берджесс-Данн в Марблхеде в 1914 году.
Типы Берджесса-Данна были[6]
  • BDI - как прототип.
  • BD - как второй самолет, сначала ориентированный на военный рынок, затем как спортивный.[13]
  • BDH - двухместный автомобиль мощностью 140 л.с. (100 кВт) Стертевант V-8 двигатель[13] и немного увеличенный пролет (46 футов; 14 м).
  • BDF - трехместный вариант летающей лодки с двигателем Curtiss, но размах которого увеличен до 53 футов (16 м).
Полномасштабная нелетающая копия Burgess-Dunne отображается в Мемориальный музей RCAF, CFB Трентон, Онтарио,[18] в значительной степени построен Барри Д. Маккерахером.
  • D.10 Разработка, построенная примерно в 1912 году, с модифицированным крылом, которая оказалась неудачной и была преобразована обратно в D.8.[19]

Технические характеристики (второй самолет)

Данные из Брюс 1992

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Размах крыльев: 46 футов 0 дюймов (14,02 м)
  • Площадь крыла: 545 квадратных футов (50,6 м2)
  • Пустой вес: 1,400 фунтов (635 кг)
  • Вес брутто: 1900 фунтов (862 кг)
  • Электростанция: 1 × Гном 7-цилиндровый роторный, 80 л.с. (60 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 56 миль / ч (90 км / ч, 49 узлов)
  • Скороподъемность: 500 фут / мин (2,5 м / с)

Смотрите также

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б "Самолет Данна". Полет. 18 июня 1910 г. С. 459–462.
  2. ^ а б Полет 25 июня 1910 г. с. 477–481
  3. ^ а б c d е ж Брюс 1992
  4. ^ Барнс и Джеймс 1989, п. 506
  5. ^ а б c Полет 15 сентября 1913 г. стр.1241–5
  6. ^ а б c Льюис 1962, стр. 228–229
  7. ^ Полет 13 декабря 1913 г. с.1328
  8. ^ Полет 3 января 1914 г. стр.7
  9. ^ Полет, 13 декабря 1913 г., страницы 1348-9.
  10. ^ а б Полет 25 июня 1914 г. стр.644–647
  11. ^ Полет 2 мая 1914 г. с.476
  12. ^ «Груз поврежден в пути 1914 года». vintageairphotos.blogspot.co.uk. Получено 5 октября 2017.
  13. ^ а б c d е Аэрофайл
  14. ^ Фэи 1946, п. 6
  15. ^ Пионеры авиации
  16. ^ Э. Джонс Авиационная коллекция
  17. ^ Boston Evening Transit 18 июля 1914 г.
  18. ^ Реплика Берджесс-Данна
  19. ^ Льюис (1962), стр. 229.

Библиография

  • Barnes, C.H .; Джеймс, Д. Н. (1989). Шорты Самолеты с 1900 года. Лондон: Putnam Publishing. ISBN  0-87021-662-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брюс, Дж. М. (1992). Самолеты Королевского летного корпуса (2-е изд.). Лондон: Putnam Publishing. С. 221–223. ISBN  0-85177-854-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фэи, Джеймс С. (1946). Самолет армии США. Нью-Йорк: Ships & Aircraft Ltd.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Льюис, Питер (1962). Британский самолет 1809-1914. Лондон: Putnam Publishing.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Данн D.8 в Wikimedia Commons