Строительство Трансаляскинской трубопроводной системы - Construction of the Trans-Alaska Pipeline System

В строительство из Трансаляскинская трубопроводная система включая более 800 миль (1300 км) нефтепровод, 12 насосных станций и новый танкерный порт. Построен в основном на вечная мерзлота в 1975–77 гг. Prudhoe Bay и Валдез, Аляска, на усилия в размере 8 миллиардов долларов потребовались десятки тысяч людей, часто работающих в экстремальных температурах и условиях, изобретение специальных строительных технологий и строительство новой дороги, Dalton Highway.

Первый участок трубы был проложен в 1975 году после более чем пяти лет юридических и политических споров. Утверждения о дефектных сварных швах привлекли пристальное внимание местных и национальных наблюдателей. Культура выросла вокруг уникальных условий труда, связанных с строительством трубопровода, и каждый профсоюз, работавший над проектом, имел свою функцию и стереотип. Тридцать два Алеска Трубопроводная Сервисная Компания сотрудники и контрактники были убиты во время проекта. Основные строительные работы длились до 1977 года; Первый баррель нефти был доставлен 28 июля того же года. Еще несколько насосных станций, добавленных по мере увеличения потока нефти, были построены до 1980 года.

Обследование и дизайн

Весной 1970 года начались интенсивные геологические пробоотборы и изыскательские работы на трассе трубопровода. Были сделаны аэрофотоснимки, исследованы и детализирован предварительный маршрут.[1] Небольшие исследовательские группы физически выезжали на трассу и забивали колья в землю. Работа была трудной; Опасности, связанные с животными, вынуждали экипажи быть вооруженными, а также им приходилось справляться с трудностями удаленности и ограниченной инфраструктуры. В некоторых местах листва была настолько густой, что приходилось вырубать деревья, и продвижение ограничивалось 20 000 футов (6,1 км) в день.[2] Обследованный маршрут проходил через несколько горных перевалов: Перевал Атигун, Изабель Пасс, Thompson Pass, и Каньон Кистоун.[3] В последнем месте геодезисты должны были спускаться со скал для выполнения своей работы.[2]

Трубопровод на опорах слайдера в месте пересечения Denali Fault.

Геодезистам и планировщикам также приходилось иметь дело с Denali Fault, основная причина землетрясений и большого количества вечной мерзлоты.[4] В 1969 году некорпоративная группа Trans-Alaska Pipeline System пробурила серию образцов керна к северу от хребта Брукс, что продемонстрировало, насколько распространена вечная мерзлота на всем протяжении маршрута. Это вынудило разработать проект надземного трубопровода, который был протестирован на 300-метровой петле, построенной недалеко от Барроу.[5] Это превышение требовало изоляции трубопровода, поскольку экстремально низкие температуры приводили к тому, что металл становился хрупким, даже когда по трубопроводу перекачивалось горячее масло.[6]

После того, как экологические возражения вынудили пересечь подземный трубопровод (чтобы позволить карибу пересечь его), инженеры разработали систему, с помощью которой земля возле трубопровода охлаждалась охлажденным рассол. Эти охлаждаемые секции также будут размещены в Пенополистирол траншеи облицованы и засыпаны гравием для их теплоизоляции. В целом 3,5 мили (5,6 км) трубопровода были спроектированы таким образом под землей. В других местах отсутствие вечной мерзлоты означало, что его можно было просто разместить под землей без специальной холодильной установки.[7] Большое количество гравия потребовалось для всех участков трубопровода в качестве изоляции, чтобы тепло надземных сооружений не плавило вечную мерзлоту. Гравий также был необходим для строительства дороги для строительства и обслуживания, и геодезисты обнаружили 470 участков по всей Аляске, где потребовалось 65000000 кубических ярдов (50000000 м3) гравия.[8]

Закон о разрешении на строительство трубопровода требовал, чтобы трубопровод был в состоянии выдержать максимальное землетрясение, когда-либо зарегистрированное в районе, где он был построен. При пересечении разлома Денали Тефлон ползунки с покрытием были разработаны, чтобы позволить трубопроводу перемещаться из стороны в сторону при землетрясении. Для защиты от ударов вперед и назад и для обеспечения тепловое расширение, трубопровод не был спроектирован как прямой. Вместо этого он должен был иметь S-образную форму, а изгибы позволяли расширяться и перемещаться без разрушения.[9]

Радиаторы наверху тепловые трубы держать вечную мерзлоту под трубопроводом в замороженном состоянии.

Поскольку большая часть трубопровода была проложена над вечной мерзлотой, каждая из труб, удерживающих приподнятые участки трубопровода, содержала герметичную трубку с аммиаком. Когда вечная мерзлота под трубопроводом нагревается, аммиак поглощает тепло и поднимается к радиатору наверху каждой стойки. Аммиак охлаждается наружным воздухом, конденсируется и падает обратно на дно трубы, где процесс повторяется.[10]

Обследованный маршрут пересекал сотни ручьев и рек. Чтобы пересечь их с трубопроводом, инженеры сконструировали бетонные «оболочки», которые окружают трубу и утяжеляют ее так, чтобы она опускалась на дно ручья или реки. Поскольку нефть легче воды, трубопровод плавал бы без бетонных кожухов. Дноуглубление рек и прокладка трубопровода в русле реки были запрещены из-за экологических проблем. В нескольких местах - либо из страха потревожить реку, либо из-за особенностей реки - были построены мосты трубопроводов. Наиболее заметными из них являются Река Юкон и Река Танана.[11] Для защиты от коррозии в этих влажных средах трубопровод был разработан с катодная защита.[12]

Что касается предотвращения разливов, трубопровод был спроектирован с односторонними клапанами (чтобы масло, движущееся вперед, не могло вытечь из отверстия за определенной точкой), компьютерным обнаружением утечек и другими функциями. Трубопровод был спроектирован так, чтобы он находился под давлением, поэтому любую утечку можно было немедленно обнаружить по потере давления на одной из насосных станций, которая могла бы подать сигнал тревоги и быстро остановить поток масла.[13]

Первоначальное предложение трубопровода предусматривало начальную пропускную способность 0,6 миллиона баррелей в сутки (95 000 м3/ г), затем увеличение до 1,2 миллиона баррелей в сутки (190,000 м3/ г) через два года, а затем дальнейшее увеличение до 2 миллионов баррелей в сутки (320 000 м3/ d) в неопределенное время после этого. События Нефтяной кризис 1973 года вызвали пересмотр этих планов, и первоначальная мощность была увеличена до 1,2 миллиона баррелей в сутки (190,000 м3/ г). Это, в свою очередь, потребовало, чтобы восемь насосных станций (вместо первоначально запланированных пяти) были готовы к запуску, что значительно увеличило требуемую рабочую силу для строительства.[14]

Морской терминал Валдез

Морской терминал Валдез, южный конец трубопровода, планировался для площадки через фьорд Порт Валдез от собственно Валдеса. Первоначальные исследования предсказывали, что коренная порода будет на шесть футов ниже поверхности земли, но когда начались раскопки, было обнаружено, что на самом деле коренная порода была на глубине шестидесяти футов, что потребовало удаления 15 000 000 кубических ярдов (11 000 000 м 2).3) из перегружать. Сам терминал был спроектирован с учетом четырех причалов для танкеров и места для пятого, если в этом возникнет необходимость. Были запланированы сборные резервуары, которые имели емкость, равную емкости трубопровода, что позволяло опорожнять весь трубопровод при необходимости.[15] В соответствии с требованиями Закона о разрешении на строительство трубопроводов также должна была быть разработана система фильтрации балластной воды. Эта система удаляет нефть из балластной воды танкеров, поэтому она не попадает в Принц Уильям Саунд - чего боялись рыбаки, когда предлагали трубопровод.[16]

Подготовка

До строительства Далтон шоссе, специальные автомобили, такие как Сно-фрахтовщик были необходимы для доставки припасов к северу от Река Юкон.

Вскоре после подписания разрешения колонны техники на снегоходах двинулись на север по заснеженным дорогам и ледяному мосту через реку Юкон, чтобы добраться до семи строительных поселков, бездействовавших с 1970 года. За 83 дня с середины января ко времени таяния снега и льда в середине апреля 680 рабочих перевезли 34 000 коротких тонн (31 000 000 кг) в семь лагерей и построили еще пять лагерей и пять временных взлетно-посадочных полос.[17]

В феврале, когда ледяной мост и снежная дорога везли гусеничные машины на север, Alyeska заключила контракт на проектирование дороги для строительства и содержания. Контракт был заключен с фирмой Michael Baker, Jr., Inc. из Пенсильвании.[18] Пересечь реку Юкон, штат Аляска спроектировал мост и заплатил две трети его стоимости. Оставшуюся треть заплатила Алеска, а мост построил Мэнсон-Осберг-Гемм.[19] 5 апреля были отобраны контракты на строительство дороги. Всего новый Далтон шоссе стоимость строительства составила 185 миллионов долларов,[18] и четыре компании разделили эту стоимость. Строительство шоссе Далтон началось 29 апреля, и на пике усилий Алеска и четыре субподрядчика наняли более 3400 рабочих, направленных от реки Юкон до залива Прудхо.[19] Для обеспечения работ по строительству дороги был создан массивный воздушный подъемник; до завершения строительства дороги 29 сентября требовалось более 700 рейсов в день - всего 170 000 рейсов.[19] Всего за 154 дня была построена гравийная дорога протяженностью 360 миль. Необходимо было провести окончательную сортировку и построить более 20 небольших постоянных мостов, но к ноябрю дорога была открыта для движения транспорта через реку Юкон по другому ледяному мосту.[20]

Управление

Для надзора за строительством трубопровода Alyeska назначила двух подрядчиков по управлению строительством, которые будут контролировать всех других субподрядчиков в проекте. Bechtel Corporation из Сан-Франциско была назначена подрядчиком по управлению трубопроводом.[18] Fluor Alaska Inc., подразделение Fluor Corp., была назначена подрядчиком по управлению перекачивающими станциями и морским терминалом Валдез, который был самым сложным отдельным участком трубопровода, поскольку он предусматривал перекачку нефти с трубопровода на морские нефтяные танкеры.[21]

Ни одна из этих двух компаний фактически не вела строительных работ. Эта работа была передана ряду субподрядчиков, каждый из которых отвечал за один (или два) из шести участков трубопровода (семь, если включен морской терминал). Торги на субподрядные работы открылись в конце марта, а контракты были объявлены 12 июня 1974 года.[18]

На первом участке, который пролегал в 153 милях (246 км) от Валдеза до поселка трубопровода Сурдо, контракт был заключен с компанией River Construction Corporation, подразделением Morrison-Knudsen.[21] Для Секции 2, которая покрывала 149 миль (240 км) от Сурдо к северу от Дельта-Джанкшен, Perini Arctic Associates, совместное предприятие Perini Corporation, Majestic Construction, Wiley Oilfield Hauling Ltd. и McKinney Drilling Company.[21] Третий участок проходил в 144 милях (232 км) от перекрестка Дельта, мимо Фэрбенкса и почти до Юкона. Контракт на этот участок был передан H.C. Прайс, группа, созданная Х. Price Company (обычно известная как PPCO), R.B. Potashnick, Codell Construction Company и Oman Construction Company.[21]

Четвертый участок находился в 143 милях (230 км) от юга Юкона до Coldfoot. Контракт был заключен с Associated-Green, группой, образованной Associated Pipeline Contractors, Inc. и Green Construction Company. Группа также была одним из основных подрядчиков строительства шоссе Далтон.[22] Пятый участок покрыл расстояние от Колдфута до поселка трубопровода Тоолик, а шестой участок - от Тоолика до залива Прадхо. Вместе эти две секции покрыли 210 миль (340 км), и обе они находились под контролем Arctic Constructors, предприятия Brown & Root Inc., Ingram Corporation, Peter Kiewit Sons Inc., Williams Brothers Alaska, Inc. и HB Компания Закри.[22]

В Вальдезе, где контроль выполняла компания «Флуор», работа также была разделена между несколькими подрядчиками. Работы по подготовке площадки были выполнены Моррисон-Кнудсеном. Компания Chicago Bridge & Iron построила нефтебазы, причалы для танкеров построила компания Kiewest (предприятие Peter Kiewit Sons и Willamette-Western Corporation), а General Electric изолировала трубы.[23] Компания «Флуор» также контролировала строительство насосных станций, которые, как правило, строились подрядчиками, работающими на конкретном участке трубопровода.[22]

Трубопроводные лагеря

Карта Трансаляскинского трубопровода с указанием насосных станций и поселков строителей.

На момент объявления контрактов у Alyeska уже было 12 построенных или строящихся поселков для строительства трубопроводов.[17] Однако все эти лагеря находились к северу от Юкона, и их пришлось строить на всем протяжении проекта. Алеска запланировала 29 строительных городков,[22] но были созданы 31.[24] Семь были построены вдоль трубопровода к югу от Юкона, и по одной на каждой из 12 насосных станций на всем протяжении маршрута.[22]

Лагеря были построены на толстых слоях гравия, уложенных для изоляции подстилающей вечной мерзлоты и предотвращения загрязнения. По завершении строительства гравий был удален, теоретически удалив с его помощью утечки нефти и другие загрязнения.[25] Поверх гравия стояли сборные модульные здания, которые либо доставлялись на площадку, либо перевозились на грузовиках по шоссе Далтон. Стандартные конструкции вмещали 28 человек, причем две из них обычно соединялись болтами, образуя два «крыла». Все они были одноэтажными, за исключением Вальдеза и лагерей насосных станций, где модули были положены друг на друга из-за нехватки места.[26] В дополнение к гравийной изоляции и здания, и инженерные коммуникации были подняты над землей, чтобы избежать нагрева вечной мерзлоты.[27]

В лагерях проживало от 250 человек (на каждой насосной станции) до 3500 человек (на Вальдезе).[26] Строительство типичного городка насосной станции обходится в 6 миллионов долларов, в то время как строительство типичного основного городка обходится примерно в 10 миллионов долларов.[26] В лагерях были койки для 16 500 рабочих, и рабочие все вместе называли их «Тощий город». Название произошло из-за того, что «город» был длиной 800 миль (1300 км), но всего несколько сотен футов в ширину.[25]

Общий строительный штаб находился в Форт Уэйнрайт недалеко от Фэрбенкса, где Алеска арендовала землю и здания у армии США. Свободные бараки были переоборудованы в жилые дома, а пустующие офисы отданы нефтяникам. По мере роста воздушного движения Алеска организовала использование аэродрома Форт-Уэйнрайт, чтобы облегчить бремя Международный аэропорт Фэрбенкс.[22] Лагерь в Уэйнрайте был единственным, в котором не использовались сборные дома.[26]

Рабочие

Трансаляскинская трубопроводная система была построена полностью с участием профсоюзов. Поскольку строительство в Соединенных Штатах в целом шло на спад, трубопровод привлекал рабочих со всей страны. Эти работники должны были соблюдать строгий процесс приема на работу, основанный на профсоюзном стаже и необходимой рабочей силе. Приоритет был отдан наем жителей Аляски и коренных жителей Аляски,[28] трудовое соглашение между Alyeska и профсоюзами не допускало забастовок.[29] В обмен на соблюдение этих ограничений работникам платили очень хорошо и получали дополнительные льготы.[30] Согласно трудовому договору, каждому рабочему гарантировалась 40-часовая оплата в неделю, даже если погода делала работу невозможной.[31] Кроме того, субподрядчики заключили с Alyeska контракты с оплатой затрат на укомплектование персоналом,[18] поэтому не было никаких стимулов для удержания штатного расписания на низком уровне. Эти факторы часто приводили к тому, что на работу было направлено больше людей, чем оставалось работы, в попытке наверстать время, потерянное из-за погодных задержек.[32] На пике строительства осенью 1975 года на трубопроводе работало более 28 тысяч человек. От 14 до 19 процентов рабочих составляли меньшинства, а от 5 до 10 процентов - женщины.[33] Из-за высокой текучести на проекте, по крайней мере, на части трубопровода работали более 70 000 человек.[34]

Сварщики

Сварщики, которые работали на самом трубопроводе, были из компании Pipeliners Local 798 из г. Талса, Оклахома, которые специализируются на предоставлении сварщиков для крупномасштабных трубопроводных проектов.[35] Члены Объединенная ассоциация подмастерьев и учеников сантехники, трубопроводов и спринклерных систем США и Канады выполнила все сварочные работы, не входящие в состав самого трубопровода, включая насосные станции, питающие трубопроводы и работы на морском терминале Валдез.[36] Сварщики были самыми высокооплачиваемыми из всех рабочих на трубопроводе, их нормальная ставка составляла 18,25 доллара в час.[37] Чтобы быть нанятыми на проект трубопровода, сварщики должны были пройти интенсивный процесс сертификации, который включал серию испытательных сварных швов. Если сварщик не прошел испытательный шов, его не нанимали, и ему не разрешали повторить попытку в течение нескольких недель.[38]

Большинство 798ers характеризовались Южный акцент, ковбойские сапоги, и уникальные головные уборы сварщика.[37][39] Они были единственными, кто сварил 48-дюймовую (120 см) трубу магистрального трубопровода, и сторонние наблюдатели охарактеризовали их как высокомерных и "быдло ". Примером их отношения было то, как они справлялись с ситуацией, связанной с обедом, в конце 1975 года. Алеска сказала, что они будут обеспечивать горячие обеды везде, где это возможно, и на самом деле это были те, кто работал ближе всего к лагерям, а те, кто работал подальше отнесли упакованные обеды к себе на место работы. После жалоб на несправедливость (поскольку одни профсоюзы пользовались этой политикой гораздо больше, чем другие), Алеска решила, что горячих обедов никому не будет. Но затем сварщики из 798 начали готовить свои собственные обеды (вопреки правилам лагеря), используя стейки, взятые из кухонных морозильников на импровизированных грилях, горелки которых были их ацетиленовыми горелками.[40][41] Как сказал тогда другой сварщик: «Возьмите своего типичного сварщика трубопровода модели 798 и накормите его несколькими напитками, и он, вероятно, скажет вам, что он величайший дар Бога сварке».[42] Такое отношение вызвало негодование со стороны других рабочих трубопровода, а конфликт вызвал масштабные драки. В некоторых случаях, Солдаты штата Аляска должны были быть доставлены в лагеря трубопроводов, чтобы подавить небольшие беспорядки.[43] Ближе к концу проекта трубопровода была изготовлена ​​серия наклеек на бамперы со слоганом «Счастье - это 10 000 человек, идущих на юг, с техасцем под каждой рукой».[37]

Возчики

В Союз возчиков был самым крупным и самым заметным участником проекта трубопровода. Водители работали в аспектах транспортировки и снабжения проекта. Все грузовики управлялись водителями, склады снабжения находились в ведении возчиков, а автобусы, которые доставляли рабочих из лагерей на рабочие места, находились в ведении возчиков.[44] Teamsters Local 959 с более чем 23000 сотрудников на пике,[45] была самой доминирующей рабочей силой на проекте трубопровода.[46] Возникли частые обвинения в коррупции со стороны водителей проекта, и Анкоридж Daily News Выиграл Пулитцеровская премия за серию из 15 частей о подъеме Local 959 и его влиянии на политику штата.[45] Неоднократные утверждения о ссылках на организованная преступность никогда не подтверждались доказательствами, но два лидера возчиков были убиты в 1976 году при расследовании наркобизнеса на проекте трубопровода.[47] Рабочие возчиков категорически отрицали какую-либо причастность к организованной преступности и указали на тот факт, что 80 процентов водителей проекта имели высшее образование или профессиональный и управленческий опыт.[48]

Контроль водителей инструментов и оборудования на складах, которыми они управляли, приводил к конфликтам с другими рабочими. В некоторых случаях на водителей нападали рабочие из других профсоюзов.[43][49][50] В других случаях водители использовали свое положение, чтобы добиться уступок от Alyeska и субподрядчиков. Хотя им было запрещено бастовать, им было разрешено останавливать работу для проведения встреч по безопасности, и это оправдание использовалось в нескольких случаях.[51] Наиболее заметное из них произошло в феврале 1975 года после серии серьезных аварий грузовиков на Elliott Highway, который связан с недавно построенным Далтоном. Elliott, который не был модернизирован, был опасным двигателем для грузовиков, перевозящих 80 футов (24 м) трубы. После того, как его попытки заставить Алеску обновить дорогу были отклонены, лидер Teamster Джесси Карр прекратил движение грузовиков в штате на четыре дня встреч по безопасности. Алеска и государство пообещали модернизировать дорогу, и движение возобновилось.[52]

Операторы

В Международный союз инженеров-эксплуатационников (сокращенно «Операторы») представляли мужчин и женщин, которые сидели за штурвалом тяжелого оборудования, используемого при строительстве трубопровода.[46] Это оборудование включало бульдозеры, краны, буровые установки и боковые стрелы - нечто среднее между бульдозером и краном, который мог прокладывать отрезок трубы в траншее параллельно его путям. Поскольку большая часть тяжелого оборудования не отапливалась, на каждую единицу оборудования обычно приходилось шесть операторов, что позволяло делать частые перерывы. Популярная шутка о конвейере заключалась в том, что единственная квалификация оператора заключалась в следующем: «Должен уметь сидеть на боковой балке на 40 градусов ниже и не замерзать».[53] Более серьезно, писал один рабочий, нет ничего страшнее, чем находиться в траншее и иметь пьяного или неквалифицированного Оператора, работающего с трубой, укладываемой в траншею.[54]

Чернорабочие

Международный союз рабочих представлял основную часть менее квалифицированной рабочей силы на проекте. Рабочие, как их обычно называли, выполняли большую часть случайной работы на проекте: рыли траншеи в местах, недоступных для тяжелого оборудования, бурение отверстий для вертикальных опорных элементов трубопровода, разбрасывание гравия, дробление породы и перемещение материалов вручную.[55] Местные рабочие 942 из Фэрбенкса были наиболее заметной группой рабочих в проекте, и, поскольку для работы, которую он заполнял, не требовалось специальных навыков, Союз рабочих привлек большинство людей, приехавших на Аляску специально для проекта строительства трубопровода.[56] Как выразился один рабочий, они были людьми, «просто ищущими самый простой способ прожить день».[57]

Поскольку у чернорабочих было больше соискателей, чем свободных рабочих мест, процесс получения работы по конвейеру через службу 942 для рабочих был многоуровневым. Было несколько уровней права на участие, в зависимости от стажа работы. Члены A-level имели первый выбор работы, но они должны были проработать в профсоюзе не менее 800 часов в предыдущем году. Члены B-уровня должны были проработать в профсоюзе от 100 до 800 часов. Члены C-level должны иметь не менее двух лет опыта работы за пределами Аляски или проживать на Аляске не менее одного года. Уровень D был предназначен для всех остальных, а люди уровня D редко получали работу.[58] Это не мешало людям пытаться. В 11 часов утра 1 января 1974 года, незадолго до подписания полосы отчуждения трубопровода, более 100 человек провели ночь у офиса Союза рабочих в Фэрбенксе в ожидании первого выбора работы, когда офис откроется.[59]

Срок службы трубопровода

Жизнь во время строительства трубопровода характеризовалась долгим рабочим днем, плохими условиями и ограниченными развлечениями, компенсируемыми отличными льготами и оплатой. Каждому рабочему был вручен небольшой буклет с 23 правилами лагеря,[60] но правила (включая отказ от алкоголя и курения) часто нарушались[61] и стал объектом грубого юмора.

В жилых помещениях атмосфера напоминала колледж. общежитие.[62] Предоставлялись услуги по уборке и стирке, но помещения были небольшими, и развлечений не было. Телетрансляции были отложены на два дня из-за необходимости доставить кассеты из Калифорнии.[63] и большинству рабочих приходилось разрабатывать свои собственные развлечения. Зимой некоторые катались на лыжах или осматривали достопримечательности; летом некоторые ходили в походы.[64] В целом, однако, для отдыха было мало времени из-за долгих часов работы большинства людей.

В первые годы реализации проекта рабочих регулярно угощали первоклассными ребрышками, обедами со стейками и другими экзотическими блюдами. договор с оплатой затрат между приготовителями пищи и субподрядчиками.[65] В последующие годы эти контракты с оплатой затрат были заменены, и приготовление еды в учреждениях и обеды в коробках стали обычным явлением, но еда на проекте все еще ценилась многими рабочими.[66][67] Как только была построена подъездная дорога, позже названная шоссе Далтон, изменились условия питания и сверхурочные для некоторых профсоюзов. Строительство шоссе было поручено федеральному правительству и правительству штата, и предполагалось, что оно будет стоить плюс. Один-два раза в неделю ужины со стейками больше не проводились, и хвосты австралийских лобстеров исчезли. Международное братство электротехников (IBEW) LU 1547 было одним из профсоюзов, у которого сверхурочная работа по воскресеньям была изменена с двойной на половину после завершения подъездной дороги.

В 1976 году заработная плата рабочих составляла в среднем от 11 до 18 долларов в час, в зависимости от должности. При средней продолжительности рабочей недели от 70 до 84 часов в неделю проблема для многих работников заключалась в том, что делать с такими дополнительными деньгами.[68] Водитель Джерри Торнхилл, типичный рабочий, написал Деньги журнал, спрашивая совета. Торнхилл детализировал ставку заработной платы в 57000 долларов в год, в то время как члены Конгресса зарабатывали 42 500 долларов в год, профессиональные футболисты в среднем получали 40 000 долларов, а вице-президент США. Нельсон Рокфеллер заработал 62 500 долларов.[69] Из-за больших сумм денег в лагерях трубопроводов и отсутствия развлечений часто играли в азартные игры, которые иногда стоили десятки тысяч долларов.[61][70] Вместо того, чтобы играть в азартные игры, другие рабочие откладывали свои деньги на месячный отпуск на Гавайи или в другой теплый климат, а затем возвращались к работе, не имея денег.[71]

Укладка трубы

Трубопровод пересекает Река Танана на мосту к северу от Дельта Джанкшен.

Первый участок Трансаляскинского газопровода был проложен 27 марта 1975 года на реке Тонсина.[72] Перед церемонией было сварено несколько сорокафутовых отрезков трубы и залито бетоном. Двенадцать боковых стрел (бульдозеры с боковыми кранами) вместе подняли 1900 футов (580 м) трубы, которая была уложена в траншее, вырытой перпендикулярно руслу реки.[72] Бульдозеры засыпали обнаженную траншею гравием, восстанавливая первоначальные очертания реки. Этот процесс повторился через несколько миль к югу, где трубопровод пересекал реку Маленькая Тонсина. К концу апреля первые 1800 футов (550 м) надземного трубопровода также были построены в том же районе.[73]

В 1975 году, в первый год прокладки трубопровода, Alyeska поставила цель завершить 45 процентов 800-мильного маршрута.[73] Он не будет проложен по прямой линии, поскольку предполагалось, что строительство переходов через реки займет больше времени, чем строительство участков трубопровода на суше. Ожидалось, что работы на насосных станциях и морском терминале Валдез, начатые осенью 1974 года, потребуют больше времени, чем укладка труб. И наоборот, работа по этим двум проектам может продолжаться зимой, когда укладка труб не может быть проведена из-за мерзлого грунта.[73]

Трубопровод проходит под руслом реки, переходя через гребень на противоположном берегу. Также видна подъездная дорога для инспекции трубопровода

Укладка трубы проходила в несколько этапов. Во-первых, полосу отчуждения нужно было расчистить с помощью бензопил, бульдозеров и скреперов, которые следовали по грубому маршруту, проложенному первыми геодезистами.За этими бригадами последовала еще одна группа геодезистов и инженеров, которые определили, можно ли проложить трубопровод в запланированном месте или его нужно было переместить из-за вечной мерзлоты, мягкого грунта или по другим причинам. Офицеры государственного и федерального надзора, работающие с инженерами, могли разрешить переместить трассу трубопровода на 200 футов вправо или влево, чтобы избежать препятствий.[74]

После того, как трасса была завершена, появились шнеки и бурильщики для отверстий, которые послужили фундаментом для вертикальных опорных элементов, удерживающих трубу. Эти отверстия были просверлены и заполнены смесью воды, гравия и грязи перед тем, как VSM был сброшен в каждое отверстие. Из-за мерзлого грунта гравий и грязь замерзли до твердости бетона, запечатывая VSM на месте. VSM были проложены параллельно, по два за раз, и каждый имел полукруглый упор для сегментов трубопровода. Их перевозили 40- или 80-футовыми сегментами с помощью крана или боковой стрелы в соответствующее место, опускали на место, а затем сваривали. Затем сварные швы были проверены через рентгеновский снимок инженерами по контролю качества, которые следили за сварщиками.[75]

Строительство велось под руководством Фрэнк Мулин-младший, инженер, который работал над проектами нефтеперерабатывающих заводов в Сингапуре и строительством Залив Rapid Transit систему до назначения старшим менеджером проекта.[76] Мулин прославился своей трудовой этикой и жестким стилем. Было сказано, что он был первым человеком в офисе и последним, кто ушел в конце дня.[77] В Инженерные новости-запись сообщил: «Он требует полной самоотдачи, говоря:« У вашей жены родился ребенок; ну и что? »», когда в 1976 году он назвал его Человеком года в строительной отрасли.[78] Чтобы ускорить продвижение трубопровода, он организовал «лотереи Alyeska Sweepstakes», в которых каждого из пяти подрядчиков, работающих на трубопроводе, сравнивали друг с другом в зависимости от того, какую часть своей доли они выполнили вовремя.[79] Самым важным своим решением он отменил контракт с Bechtel в качестве управляющего подрядчика, потому что он чувствовал, что компания добавляла слишком много бюрократии между Alyeska и подрядчиками трубопроводов.[80] Позже историк назвал это решение «одним из самых унизительных поражений» в истории Bechtel.[79]

В октябре из-за снега и холода большая часть прокладки трубопровода была приостановлена ​​на год. Занятость выросла с 12 000 рабочих весной до более 21 000 летом и до 7 000 к Рождеству.[73][81] По оценкам Alyeska, прокладка трубопровода завершена примерно на 50 процентов: 390 миль (630 км) трубопровода были сварены и уложены. Но работа на насосных станциях и в Вальдезе отставала; с учетом насосов проект в целом был завершен только на 35 процентов.[82]

Ускорение строительства

Зимой 1975–1976 годов Мулин выразил недовольство прогрессом, но пообещал улучшения. «Мы очень многому научились. В этом году (1975) была операция« подтянись своими силами ». У нас действительно не было нашей организации до июля, и она не работала с максимальной эффективностью. до октября ».[83] Чтобы воспользоваться этой «максимальной эффективностью», Мулин поставил перед строительством 1976 года амбициозную цель: «Мы ожидаем, что к 1 ноября будут установлены, изолированы и проведены гидроиспытания всей линии», - сказал он в январе.[84] Эта цель была амбициозной, потому что большая часть работы, которая была проделана к тому моменту, приходилась на поймы и равнину. Все еще предстояло разобраться с сложными строительными проектами на перевале Атигун и каньоне Кистоун. «В некоторых районах в прошлом году мы ели пирожные», - сказал Мулин.[85]

Несмотря на то, что зимой были остановлены все работы по укладке труб на полосе отвода, работы на насосных станциях и в Вальдезе продолжались без остановки.[86] На насосной станции 1 в Прудхо-Бэй температура достигла ниже -70 ° F (-57 ° C),[87] но работа продолжалась. Поскольку насосная станция была отправной точкой для магистрального трубопровода, она также должна была обрабатывать питающие линии, идущие из нефтяных скважин. Население насосной станции зимой составляло 270 человек, а летом - 430 человек.[88]

Споры о сварке

Офорты на члене трубопровод вертикальной опорной указывает, когда соседний сварной шов был рентген инспекторами по контролю качества.

Когда погода потеплела и работы на магистральном трубопроводе возобновились, администраторы Alyeska были заняты спором о сварных швах трубопровода, выполненных в прошлом году. В сентябре 1975 года бывший сотрудник Ketchbaw Industries подал иск против компании, утверждая, что его уволили из-за того, что он не участвовал в заговоре с целью фальсификации рентгеновских снимков контроля качества сварных швов трубопроводов.[89] Трансаляскинский трубопровод был уникальным среди трубопроводных проектов на тот момент тем, что требовал рентгеновской проверки всех сварных швов магистрального трубопровода. Это был трудоемкий процесс, а процедуры контроля качества постоянно отставали от сварщиков.

В конце 1975 года Алеска расторгла контракт с Ketchbaw и взяла на себя ответственность за анализ рентгеновских лучей сварных швов.[89] Однако спор продолжался, поскольку иск Келли продвигался вперед, менеджер Кетчбо был найден мертвым в результате отравления цианидом, а фотографии сварных швов были украдены из строительного городка насосной станции.[90] Alyeska начала проверку всех 30800 сварных швов, выполненных в 1975 году, и представила свой отчет в Министерство внутренних дел в апреле 1976 года.[90] В мае он представил технический анализ и отчет о текущих ремонтных работах. В результате обзора был составлен список из 3955 сомнительных сварных швов - 10 процентов от работы 1975 года.[90]

Алеска сообщила, что около половины из них слишком мелкие, чтобы повлиять на работу трубопровода, но вопросы касаются более тысячи сварных швов, которые могут быть опасными. Повторный осмотр сварных швов был бы чрезвычайно трудным, поскольку эти участки трубопровода были загерметизированы (а во многих случаях заглублены).[91] К июлю Конгресс США начал проводить слушания по проблемам сварки. Президент Джеральд Форд отправил группу на Аляску, чтобы наблюдать и исследовать работу Алески.[91] По рекомендации этой команды и во избежание дальнейших расследований, Alyeska начала самостоятельно ремонтировать сварные швы. К сентябрю более 3000 сомнительных сварных швов были переделаны или сертифицированы как безопасные.[92] Алеска попросила разрешения на оставшиеся 612 сварных швов, в результате чего были проведены дополнительные слушания. К концу ноября под вопросом оставалось только 34 шва. Лидер команды Форда приказал вскрыть и заново выполнить 31 сварной шов.[92] Отказ был предоставлен только для трех других сварных швов, все из которых были заглублены на 17 футов (5,2 м) под рекой Коюкук к югу от хребта Брукс. Доказательство целостности этих трех сомнительных, но недоступных сварных швов было оценено с помощью уникального решения на Пятом участке к северу от хребта Брукс. По обе стороны реки Сагаваниркток был разрезан наземный трубопровод и установлены 48-дюймовые вентиляторы для циркуляции воздуха. Затем в трубу вошла группа из 12 человек и инспекторов на колесных санях, запряженных модифицированной газонокосилкой John Deere. При переходе считали сварные швы. После получения сомнительного сварного шва под рекой Сагаваниркток, внутренняя часть трубы была сделана ультразвуком. Затем группа вышла из трубы на противоположной стороне, и УЗИ вернули в лагерь для оценки. По оценке Алески, общая стоимость ремонта сварных швов составила 55 миллионов долларов.[92]

Атигун, Краеугольный камень и Саг Ривер

Участок трубопровода под Река Сагаваниркток, увиденное здесь, вызвало проблемы у строителей.

Многие из предполагаемых дефектных сварных швов находились на пятом участке проекта строительства трубопровода - в самых северных 200 милях (320 км).[93] В этом районе также были две основные проблемы, возникшие во время строительного сезона 1976 года: перевал Атигун и Река Сагаваниркток (также известная как Sag River). Трубопровод был проложен в траншее под рекой поздней осенью 1975 года. Из-за того, что он был проложен так поздно, материал засыпки траншеи замерз, и было невозможно заполнить затопленную траншею, в которой находился трубопровод. Весенний снегопад разлил реку и повредил затопленную часть трубы. В июне поврежденный трубопровод оторвался от причалов, и участок трубы с бетонным покрытием протяженностью 1700 футов (518 м) всплыл на поверхность реки. Поскольку выполнение ремонтных работ может помешать миграции Арктический голец, то Департамент рыбы и дичи Аляски разрешено только 24 часа для проекта. После подготовки площадки потребовалось всего четыре часа на то, чтобы вырыть новую траншею, приварить и уложить в траншею трубу и засыпать траншею.[93]

На перевале Атигун, к югу от реки Саг, рабочим пришлось столкнуться с другим набором проблем. В 1975 году геодезисты обнаружили, что перевал заполнен вечной мерзлотой и ледниковыми почвами. Но поскольку перевал является местом частых сходов лавин, строительство трубопровода было невозможно. Решение состояло в том, чтобы спроектировать армированную изолированную канаву для прокладки трубопровода. В результате был получен бетонный бокс длиной 6000 футов (1,83 км), облицованный 21 дюймовым (53 см) пенопластом. Затем проблема заключалась в том, чтобы построить его до того, как в октябре пошел первый снег.[94]

На противоположном конце трубопровода, к северу от Вальдеса, инженеры справились с трудностями, создаваемыми каньоном Кистоун. Каньон был единственным путем к Вальдесу, но он был занят шоссе Ричардсон и Река Лоу; для трубопровода не было места.[95] Единственным решением было избежать каньона, проложив трубопровод через Чугачские горы и на краю каньона. Зимние работы были невозможны из-за того, что зимой 1975-1976 годов выпало более 300 дюймов (760 см) снега, и когда снег таял, строителям приходилось выяснять, как подняться на 60-процентный уклон, а затем укладывать трубопровод на нем.[95] На краю каньона была построена камнедробильная установка, чтобы избежать необходимости поднимать гравий по крутому склону, но проблемы все еще сохранялись. Даже бульдозеры не смогли бы преодолеть уклон без бригады из двух человек, помогающих каждому по очереди подниматься на уклон. Бульдозер пришлось модифицировать, чтобы поднимать по склону 80-футовые (20,4-метровые) секции трубы, но даже тогда большинство секций и оборудования приходилось поднимать на вертолете к краю каньона.[95] Аналогичные методы пришлось использовать на близлежащем перевале Томсон, и для завершения обоих участков потребовался весь строительный сезон 1976 года.[96]

Насосные станции и морской терминал

Насосная станция 9, вид 1994 г.

Работы на насосных станциях и морском терминале, которые не прекращались зимой, продолжались в течение всего строительного сезона 1976 года. Насосная станция 6, расположенная к югу от реки Юкон, должна была быть перепроектирована после того, как раскопки выявили богатую льдом вечную мерзлоту ниже участка.[96] Пять насосных станций, необходимых при пуске (когда производительность была ниже), получили насосы, турбины и трубопроводы. По завершении строительства насосные станции получили гидростатические испытания, в котором части трубы были заполнены водой и подвергались давлению, превышающему возможные рабочие условия. После этого испытания первые пять насосных станций были отключены от магистрального трубопровода, и через них по непрерывному контуру протекала нефть. «Он очень похож на ваш новый автомобиль», - сказал один рабочий. «Вы ездите на нем в течение десяти дней, так что любым компонентам, которые могут выйти из строя, было дано время на отказ».[96] Работы по дополнительным насосным станциям, которые не потребовались бы, пока трубопровод не будет выведен на полную мощность, не продвигались.[96]

К сентябрю в Валдезе строительство было завершено на две трети, так как 4200 рабочих поспешили завершить строительство морского терминала.[96] Из-за рыхлой почвы, обнаруженной на стройплощадке, пришлось построить огромные подпорные стены, чтобы обезопасить землю под некоторыми из 58 построек, которые были завершены к концу года.[97] В первую неделю ноября первое судно пришвартовалось к недавно построенным причалам Вальдеса. Это был не танкер, а корабль, везущий еще строительный материал. В декабре первый сигнал был отправлен из операционного центра Валдез, где были установлены два новых управляющих компьютера, на насосную станцию ​​2 на Северном склоне.[98]

Несмотря на то, что в 1976 году проект был завершен, он не достиг цели Мулина - установить, изолировать и испытать все трубы зимой. Последний участок магистрального трубопровода был приварен 6 декабря, но не весь трубопровод был испытан до наступления зимы. В конце 1976 года проект был завершен на 92 процента. Строительство трубопровода завершено на 97,5 процента, насосные станции - на 92 процента, а морской терминал - на 83 процента. Поскольку терминал был отстающей частью проекта, вся его рабочая бригада продолжала работать всю зиму и до 1977 года.[99]

Завершение линии

В Э. Л. Паттон Мост через реку Юкон не был завершен до октября 1979 года.

Когда начался строительный сезон 1977 года, осталось выполнить несколько задач. Большинство насосных станций было передано эксплуатационному персоналу строителями, и смягчение последствий для окружающей среды и уборка шла полным ходом, так как Алеска отремонтировала тундру, поврежденную строительством.[100] Компания Associated-Green, которая хорошо выполнила свои строительные задачи, получила задание завершить последние работы на магистральном трубопроводе. Были проведены последние 160 миль гидростатических испытаний, выполнено 33 ремонтных сварных шва и, среди прочего, изолированы 45 миль трубы.[100] Поскольку темпы строительства были намного ниже, чем в 1976 году, требовалось меньше рабочих. На пике работы 1977 года было занято менее 11000 человек, что составляет около половины от общего числа 1976 года.[101] 31 мая состоялась финальная сварка трубопровода.[102]

Осталось выполнить дополнительные задачи, но трубопровод можно было запустить и без них. 2,290 футов (700 м) Э. Л. Паттон Мост через реку Юкон не был завершен до октября 1979 года;[103] до этого для движения использовались паромы через реку. Дополнительные насосные станции также были построены между 1977 и 1980 годами по мере увеличения притока нефти.[104]

Уборка лагеря

В соответствии с Законом о разрешении на строительство Трансаляскинского трубопровода компания Alyeska была обязана удалить большинство следов 31 поселка строителей трубопровода. Семь лагерей закрыты в ноябре 1976 г.[101] и еще шесть закрылись до начала строительного сезона 1977 года.[105] Всего выставлено на продажу 20 лагерей. Один был продан Университету Аляски для использования в качестве исследовательского центра в Арктике.[106] а другой был переоборудован под стоянку для грузовиков и мотель.[107]

Помимо ликвидации лагерей, Alyeska также пришлось избавиться от тяжелого оборудования, которое использовалось для строительства трубопровода. В январе 1977 года Alyeska выставила на продажу более 20 000 единиц оборудования. Нью-Йорк Таймс назвал аукцион излишков оборудования "одним из крупнейших случаев прекращения бизнеса в истории".[105]

Включение TAPS

В апреле 1977 года Алеска подала уведомление о намерении начать заполнение трубопровода где-то между 20 июня и 1 июля.[108] При заполнении трубопровода инженерам пришлось столкнуться с рядом проблем. Во-первых, необходимо было сбалансировать температуру: стальной трубопровод, заполненный воздухом, имел температуру около 20 ° F (-7 ° C) градусов. Температура нефти, выходящей из скважин в Прудхо-Бей, превышала 120 ° F (49 ° C) градусов, и существовала опасность, что если она будет введена до промежуточного нагрева, трубопровод может треснуть из-за теплового расширения.[108] Вторая проблема возникла, когда трубопровод нужно было очистить от воздуха, чтобы снизить опасность возгорания или взрыва. Обычно трубопровод сначала заполняется водой, и масло выталкивает воду вперед, очищая трубопровод по мере его продвижения. На Аляске были опасения, что вода в трубопроводе замерзнет и повредит его. Эта проблема была решена при подаче давления азот использовался вместо воды.[108]

20 июня 1977 года в первый участок трубопровода был введен азот, а за ним была введена нефть.[108] Из-за низкой температуры трубопровода и медленной подачи нефти потребовалось 31 день, чтобы первая нефть переместилась из Прудхо в Вальдес. «Когда масло остывает, оно становится гуще», - пояснил один рабочий. «Поначалу наша нефть имела вязкость, очень похожую на асфальт.[109] Другая проблема возникла, когда нефть спустилась вниз от перевала Атигун. Чтобы избежать ситуации, когда нефтяной фронт может набрать обороты от спуска и быстро врезаться в участок трубопровода или насос и повредить его, использовались регулирующие клапаны, чтобы замедлить скорость, с которой может двигаться азот впереди нефти.[109] Эта процедура использовалась на других спусках при запуске.[109]

Когда нефть продвигалась по трубопроводу, она проходила через серию инспекторов, которые путешествовали по маршруту трубопровода, чтобы убедиться, что вес нефти не вызывал оседание трубопровода и не создавал проблем на мостах, поскольку несбалансированный вес нефтяного фронта проходил. Над ними. За первой инспекционной бригадой последовала вторая, остальные регулярно патрулировали трубопровод по мере прохождения нефтяного фронта вдоль линии.[110] Первая нефть прибыла в Вальдез 28 июля 1977 года в 23:02.[102] Температура масла была всего 45 ° F (7 ° C), но оно постепенно нагревалось по мере того, как система достигала теплового равновесия. После первоначального запуска трубопровод должен был работать непрерывно. Один из инженеров сказал: «Мы запускаем этот трубопровод один раз ... Он останется в рабочем состоянии навсегда ...« навсегда »- это жизнь нефтяного месторождения».[110]

Стартап не обошелся без инцидентов. 4 июля утечка азота была обнаружена на столбике 489,2. Поток нефти остановился на три дня, так как рабочие ремонтировали колено трубы, которое треснуло из-за разницы температур между трубой и переохлажденным азотом.[102] 8 июля масло потекло через запорный насос на насосной станции 8, когда рабочие заменяли фильтр. Полученный спрей смешался с окружающим воздухом и воспламенился случайной искрой. В результате взрыва, в результате которого станция также была остановлена ​​до марта 1978 года, погиб один рабочий и еще пятеро получили ранения.[111][112] 19 июля авария с тяжелым оборудованием привела к разрыву трубопровода, из которого вытекало 1800 баррелей в сутки (290 м3/ г) масла.[102]

Пуск и строительство в целом завершились 1 августа 1977 года, когда танкер АРКО Джуно отплыл из Валдеза с первой загрузкой нефти из Трансаляскинской трубопроводной системы.[113]

Стоимость

Когда группа TAPS первоначально предложила трубопровод в 1969 году, предложенная стоимость составляла 900 миллионов долларов, и трубопровод должен был быть завершен к 1972 году.[114] К январю 1970 года прогнозируемая стоимость выросла с 900 миллионов долларов до 2 миллиардов долларов.[115] В октябре 1973 года Alyeska дополнительно уточнила свои цифры и прогнозировала стоимость от 3,1 до 3,5 миллиардов долларов с возможностью увеличения на миллиард.[14] Год спустя Alyeska опубликовала свою самую подробную оценку затрат на тот момент: 5,982 миллиарда долларов.[116] К июню 1975 года эта цифра снова выросла до 6,4 миллиарда долларов. В то время было подсчитано, что 3 миллиарда долларов роста затрат к этому моменту были связаны с инфляцией, а еще 2 миллиарда долларов были связаны с экологическими издержками.[117] В июле 1976 года, на втором году строительства, стоимость проекта была увеличена до 7,7 миллиарда долларов. Как сообщила Алеска, увеличение произошло из-за затрат на материалы и фрахт, необходимого ремонта плохо построенных участков трубопровода и оценок непредвиденных обстоятельств.[92]

Окончательная стоимость строительства составила 8 миллиардов долларов, но эта цифра не включает проценты по инвестиционным кредитам или стоимость улучшений и ремонтов после 1977 года.[118] Один только морской терминал Валдез стоил 1,4 миллиарда долларов.[119] Доля трубопровода, принадлежащая различным компаниям, со временем изменилась, но по состоянию на 2009 год основным владельцем был BP, которая контролирует 46,93 процента трубопровода. Во-вторых, ConocoPhillips Транспортная компания Alaska Inc. с 28,29%, за которой следуют ExxonMobil (20,34 процента), Koch Alaska Pipeline Company (3,08 процента) и Unocal Трубопроводная компания (1,36 процента).[120]

Трубопровод также имел человеческие жертвы. Тридцать два Alyeska или контрактных рабочих были убиты во время строительства.[121] Эта цифра не включает общий носитель со смертельным исходом. С момента начала эксплуатации трубопровода в 1977 году 10 человек погибли, работая на компанию Alyeska или одного из ее подрядчиков.[121]

Заметки

  1. ^ Мид, стр. 177
  2. ^ а б Мид, стр. 178
  3. ^ Мид, стр. 179
  4. ^ Мид, стр. 181
  5. ^ Мид, стр. 182
  6. ^ Мид, стр. 183
  7. ^ Мид, стр. 187–188.
  8. ^ Мид, стр. 189
  9. ^ Мид, стр. 192
  10. ^ Мид, стр. 192–193.
  11. ^ Мид, стр. 192–194.
  12. ^ Мид, стр. 195
  13. ^ Мид, стр. 196–197.
  14. ^ а б Мид, стр. 206
  15. ^ Мид, стр. 201
  16. ^ Мид, стр. 202–203.
  17. ^ а б Москва, стр. 96
  18. ^ а б c d е Мид, стр. 207
  19. ^ а б c Москва, стр. 97
  20. ^ Москва, стр. 99
  21. ^ а б c d Москва, стр. 100
  22. ^ а б c d е ж Москва, стр. 101
  23. ^ Москва, с. 101–102.
  24. ^ Коул, стр. 66
  25. ^ а б Коул, стр. 71
  26. ^ а б c d Коул, стр. 67
  27. ^ Коул, стр. 72
  28. ^ Мид, стр. 244–248.
  29. ^ Москва, стр. 103
  30. ^ МакГрат, стр. 19
  31. ^ Мид, стр. 242
  32. ^ Коул, стр. 28–31.
  33. ^ Факты, стр. 17
  34. ^ Росс, Майк. «Байки из Трубопроводного лагеря» В архиве 28 августа 2009 г. Wayback Machine, КТУУ НБК-2. 24 июля 2007 г. Проверено 9 июля 2009 г.
  35. ^ Коул, стр. 57
  36. ^ Wickware, стр. 8–9.
  37. ^ а б c Коул, стр. 58
  38. ^ Wickware, стр. 14
  39. ^ МакГрат, стр. 36
  40. ^ Москва, стр. 152
  41. ^ Мид, стр. 263
  42. ^ Wickware, стр. 9
  43. ^ а б Коул, стр. 60–63.
  44. ^ Wickware, стр. 175
  45. ^ а б Журнал Тайм. "Золото Аляски", Time.com. 17 мая 1976 г., дата обращения 9 июля 2009 г.
  46. ^ а б МакГрат, стр. 35 год
  47. ^ Коул, стр. 142–145
  48. ^ Коул, стр. 143
  49. ^ МакГрат, стр. 38
  50. ^ Wickware, стр. 164–165.
  51. ^ Wickware, стр. 174–187.
  52. ^ Коул, стр. 40
  53. ^ Коул, стр. 210
  54. ^ МакГрат, стр. 59–60.
  55. ^ МакГрат, стр. 50–54.
  56. ^ Коул, стр. 24–26.
  57. ^ МакГрат, стр. 57
  58. ^ Коул, стр. 26
  59. ^ Коул, стр. 27
  60. ^ Коул, стр. 89–90.
  61. ^ а б Коул, стр. 75
  62. ^ Wickware, стр. 47 - 49.
  63. ^ Коул, стр. 103–105.
  64. ^ Коул, стр. 79
  65. ^ Коул, стр.91 - 98
  66. ^ МакГрат, стр.106 - 108.
  67. ^ Коул, стр. 91
  68. ^ Коул, стр. 119
  69. ^ Коул, стр. 118
  70. ^ Коул, стр. 123
  71. ^ Коул, стр. 124–125.
  72. ^ а б Москва, стр. 143
  73. ^ а б c d Москва, стр. 144
  74. ^ Мид, стр. 228
  75. ^ Мид, стр. 230–231
  76. ^ Москва, стр. 145
  77. ^ Коул, стр. 33
  78. ^ Коул, стр. 35 год
  79. ^ а б Коул, стр. 36
  80. ^ Москва, стр. 146
  81. ^ Мид, стр. 233
  82. ^ Мид, стр. 234
  83. ^ Москва, стр. 157
  84. ^ Москва, стр. 162
  85. ^ Москва, стр. 163
  86. ^ Москва, стр. 160
  87. ^ Москва, стр. 159
  88. ^ Москва, стр. 161
  89. ^ а б Москва, стр. 151
  90. ^ а б c Москва, стр. 165
  91. ^ а б Москва, стр. 166
  92. ^ а б c d Москва, стр. 167
  93. ^ а б Москва, стр. 170
  94. ^ Москва, С. 170–171.
  95. ^ а б c Москва, стр. 172
  96. ^ а б c d е Москва, стр. 173
  97. ^ Москва, стр. 174
  98. ^ Москва, стр. 175
  99. ^ Москва, стр. 176
  100. ^ а б Москва, стр. 196
  101. ^ а б Москва, стр. 197
  102. ^ а б c d Факты, стр. 77
  103. ^ Алеска Пайплайн Сервис Ко. «Река Юкон» В архиве 2009-06-21 на Wayback Machine, Alyeska-pipe.com. Доступ 23 июля 2009 г.
  104. ^ Факты, стр. 47
  105. ^ а б Москва, стр. 198
  106. ^ Университет Аляски в Фэрбенксе. "Полевая станция Toolik", UAF.edu. Доступ 30 июля 2009 г.
  107. ^ Лагерь Колдфут. "История" В архиве 2009-08-15 на Wayback Machine, Coldfootcamp.com. Доступ 30 июля 2009 г.
  108. ^ а б c d Москва, стр. 199
  109. ^ а б c Москва, стр. 200
  110. ^ а б Москва, стр. 202
  111. ^ Факты, стр. 78
  112. ^ Москва, стр. 203
  113. ^ Москва, стр. 204
  114. ^ Мид, стр. 117
  115. ^ Мид, стр. 156
  116. ^ Мид, стр. 210
  117. ^ Москва, с. 147–148.
  118. ^ Факты, стр. 15
  119. ^ Факты, стр. 66
  120. ^ Объединенный трубопроводный офис. «Собственность TAPS» В архиве 2009-10-09 на Wayback Machine, jpo.doi.gov. Доступ 30 июля 2009 г.
  121. ^ а б Факты, стр. 25

использованная литература

  • Алеска Пайплайн Сервис Ко. Факты: Трансаляскинская трубопроводная система (PDF). Alyeska Pipeline Service Co., 2007. (ссылка не работает) (см. Ниже *)
  • Коутс, Питер А. Противоречие между Трансаляскинским трубопроводом. Университет Аляски, 1991.
  • Коул, Дермот. Удивительные истории трубопроводов. Кенмор, Вашингтон; Эпицентр Пресс, 1997.
  • McGrath, Ed. Внутри трубопровода на Аляске. Милбрэй, Калифорния; Небесные искусства, 1977.
  • Мид, Роберт Дуглас. Путешествие по линии: строительство Трансаляскинского газопровода. Даблдей, 1978.
  • Наске, Клаус М. и Слотник, Герман Э. Аляска: история 49-го штата. Норман, Оклахома; University of Oklahoma Press, 1987. Второе издание.
  • Роско, Джеймс П. 800 миль до Вальдеса: строительство трубопровода на Аляске. Энглвуд Клиффс, штат Нью-Джерси; Prentice-Hall Inc., 1977.
  • Фитиль, Поттер. Безумные деньги: девять месяцев на Трансаляскинском трубопроводе. Нью-Йорк; Рэндом Хаус, 1979.

(* Обновленная версия доступна по адресу)http://www.alyeska-pipe.com/assets/uploads/pagestructure/TAPS_PipelineFacts/editor_uploads/Factbook09_6.30.pdf

Дополнительные источники

  • Аллен, Лоуренс Дж. Трансаляскинский трубопровод. Том 1: Начало. Том 2: Юг в Вальдес. Сиэтл; Scribe Publishing Co. 1975 и 1976 гг.
  • Алеска Пайплайн Сервис Ко. Алеска: 30-летнее путешествие. Алеска Пайплайн Сервис Ко., 2007.
  • Доблер, Брюс. Последний рывок на север. Бостон; Литтл, Браун и Ко, 1976.
  • Файнберг, Ричард А. Трубопровод в опасности: отчет о состоянии Трансаляскинского трубопровода. Эстер, Аляска; Форум Аляски за экологическую ответственность, 1996.
  • Ханрахан, Джон и Грюнштейн, Питер. Lost Frontier: маркетинг Аляски. Нью-Йорк; W.W. Нортон, 1977.
  • Круз, Джон А. Опрос сообщества Фэрбенкс. Фэрбенкс; Институт социально-экономических исследований, 1976.
  • Ленцнер, Терри Ф. Управление, планирование и строительство Трансаляскинской трубопроводной системы. Вашингтон, округ Колумбия.; Отчет в Трубопроводную комиссию Аляски.
  • Макгиннисс, Джо. Впадая в крайности. Нью-Йорк; Альфред А. Кнопф, 1980.
  • Макфи, Джон. Приезд в страну. Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Жиру, 1976.
  • Ромер, Джон и Элизабет. Семь чудес света: история современного воображения. Нью-Йорк; Генри Холт и Ко, 1995 год.

видео

  • Армстронг, Джон. Трубопровод Аляска. Пеликан Филмз, 1977.
  • Дэвис, Марк. Американский опыт: трубопровод на Аляске. PBS, Сезон 18, Эпизод 11. 24 апреля 2006 г.
  • Самые сложные в мире исправления: нефтепровод Аляски. Канал National Geographic. Сезон 2, эпизод 10. 20 августа 2009 года.