Чикаго - Нью-Йоркская железная дорога с электроприводом - Chicago – New York Electric Air Line Railroad

Карта 1907 года, показывающая прогнозируемый маршрут длиной 750 миль (1210 км); более 150 миль (240 км) короче, чем сопоставимые паровые железные дороги

В Чикаго - Нью-Йоркская железная дорога с электроприводом (CNY) был предложен скоростной электрический воздушная железная дорога между Чикаго и Нью-Йорк. Приблизительно на 750 миль (1210 км) это было бы более чем на 150 миль (240 км) короче, чем две основные паровые железные дороги на этом маршруте, Центральная железная дорога Нью-Йорка и Пенсильванская железная дорога. Видение промоутеров оказалось безумно оптимистичным и, в конце концов, оказалось недолгим. междугородний маршрут в окрестностях Гэри, Индиана был построен и эксплуатируется. Это было самое амбициозное из нескольких подобных предложений на заре развития электрических железных дорог, и все они закончились провалом.

Устранение неоднозначности

Период, термин Воздушная линия имел несколько различных значений в истории схемы и ее последствий, и это может сбивать с толку:

  • Схема. Это относится к предлагаемой экспресс-линии Чикаго - Нью-Йорк.
  • Компания. Это был Чикаго - железнодорожная компания New York Electric Air Line (CNYEAL), созданная как рекламная и холдинговая компания. Строительство должны были вести дочерние компании. Компания прекратила существование в 1913 году.
  • Железнодорожный. Это стало результатом первого этапа строительства первой такой дочерней компании, Гошен, Саут-Бенд и Чикагская железная дорога (GSB&C), состоящий из фрагмента основной линии и ответвления на Ла-Порт, Индиана. (В США термин железная дорога обычно относится к паропроводам для тяжелых рельсов и Железнодорожный к легкорельсовому электрическому Interurbans (хотя сторонники схемы хотели идентифицировать себя с первой). Железная дорога прекратила свое существование в 1917 году.
  • Система. Сюда входили GSB&C и две собственные дочерние компании, Gary Connecting Railways и Вальпараисо и Северная железная дорога которые вместе составляют вторую фазу схемы. Все трое вместе образовали небольшую междугородную сеть к востоку от Гэри, Иллинойс. Последний фрагмент этого закрыли только в 1942 году.
  • Служба. Это было общественное пассажирское сообщение, работающее на GSB&C, от Хаммонд, Индиана в Ла-Порт через Гэри.

История

Фон

В AEG скоростной автомобиль после 200 километров в час (120 миль в час) в 1903 году.

В Воздушная линия Схема была не первой предложенной высокоскоростной электрической железной дорогой в США. В 1893 году доктор Веллингтон Адамс продвинул 252 мили (406 км) Чикаго –Святой Луи маршрут с максимальной рабочей скоростью 100 миль в час (160 км / ч). Адамс считал, что новую железную дорогу можно будет построить за год за 5,5 миллиона долларов (157 миллионов долларов с учетом инфляции). Торговые издания высмеяли это предложение, и оно ни к чему не привело.[1]

В других странах на рубеже веков происходило быстрое развитие электрических железных дорог. В 1903 г. вагон из г. Сименс и Гальске и AEG достиг 200 километров в час (120 миль в час) на экспериментальном Мариенфельде –Zossen военная железная дорога снаружи Берлин.[2] Однако коммерческие проекты так и не продвинулись. Предлагаемые электрические железные дороги, такие как Берлин – Гамбург и Вена – Будапешт, оказались слишком дорогими.[3]

Несколько интербанов в США одновременно провели быстрые демонстрационные заезды. В 1903 году междугородний на Аврора, Элджин и Чикаго преодолел 35 миль (56 км) между Аврора и Чикаго за 34 минуты 39 секунд, несмотря на потерю более 6 минут в остановках и многочисленные снижения скорости на паровых железных дорогах, троллейбусах (трамваях) и пересечениях улиц и автомагистралей.[4] В 1905 г. Pacific Electric магнат Генри Э. Хантингтон совершил пробег Лос-Анджелес - Лонг-Бич (20 миль (32 км)) за 15 минут в частном вагоне со средней скоростью 80 миль в час (130 км / ч), что было выше, чем у запланированных поездов Air Line.[5]

Предложение

Александр Миллер (1852–1918) был главным диспетчером Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси до основания Аврора Траст и Сбербанк в его родном городе Аврора, Иллинойс (обслуживается Аврора, Элджин и Чикаго) и установление Miller Train Control Corporation продавать свое изобретение система железнодорожной сигнализации.[6]

В июле 1906 г. он разместил рекламу в Чикаго газеты для Железнодорожная компания "Электрик Эйр Лайн" Чикаго – Нью-Йорк, предлагая 20 000 акций этой фирмы по 100 долларов (впоследствии паевые акции были уменьшены до 25 долларов). Компания избегала привлечения средств через облигации или денежный рынок, и полностью полагался на продажу акций. Это стало важным позже - отпадать нужно было платить проценты на капитал. Форма имени -Чикаго перед Нью-Йорк- продемонстрировал направленность первоначальной рекламной кампании.[7][8]

Предложенные физические характеристики проекта были впечатляющими и намного опережали современную практику: четырехместная дорожка (позже уменьшенная до двойной) на полосе отвода шириной сто футов (30 метров), оценки не более 1%, нет переезды и прямолинейный маршрут, длина которого составляет 742 мили (1194 км), что на 150 миль (240 км) короче других маршрутов. Кроме того, было обещано, что не будет поворотов, требующих скорости ниже 90 миль в час (140 км / ч). Поезда будут курсировать в среднем со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) и завершат путешествие между Чикаго и Нью-Йорком за 10 часов по фиксированной цене в 10 долларов.[9][10] Движущей силой должны были стать электровозы с приводом от третий рельс - Рабочих прототипов пока не было.[11]

В то время два самых быстрых поезда на паровой тяге между Нью-Йорком и Чикаго, Центральная железная дорога Нью-Йорка с 20th Century Limited и Пенсильванская железная дорога с Пенсильвания Специальный (предшественник более известного Broadway Limited ), каждому требовалось двадцать часов, чтобы совершить путешествие.[12]

Частично предложение состояло в том, чтобы главная линия избегала больших и малых городов на своем пути, но чтобы они были снабжены ответвлениями или ответвлениями.[13] Упомянутые были Толедо, Кливленд и Питтсбург (хотя переход к последнему названию был бы долгим).[14]

Зарождение

Реклама CNY, объявляющая 10-часовое время работы Чикаго - Нью-Йорк. Обратите внимание на электровоз и легковые автомобили.

В Воздушная линия Компания была создана как Холдинговая компания, с фактическим строительством, выполненным рядом местных фирм, созданных в соответствии с законами штата. Первый и единственный из них был зарегистрирован в соответствии с законами штата Индиана 16 апреля 1904 г.[15] и был Гошен, Саут-Бенд и Чикагская железная дорога (GSB & C).[16]. Он сократил Кооперативная Строительная Компания (сформированный с этой целью одним из учредителей по имени Джонатон Д. Прайс), чтобы начать работу, и получил необходимую землю, имея другого промоутера, полковника Апшоу П. Хорда, убедившего местных фермеров обменять землю в обмен на акции.[17]

Строительство началось торжественно 1 сентября 1906 г. Ла-Порт, Индиана, на первом из ответвлений от центра города до сельской местности, получившей название South La Porte где должен был быть перекрёсток с главной линией и оперативным штабом. Миллер вырезать первый дерьмо там с серебряной лопатой, и было много шуток. Однако серьезные работы начались только в Новый год.[18] Ветвь длиной 3,5 мили (5,6 км) закончилась и открылась до 15 июня 1907 года, и этот медленный прогресс был первым признаком проблем.[19]

Для открытия CSB&C закупила два стандартных деревянных комбинировать междугородний электрические легковые автомобили от Автомобильная и производственная компания Niles. В качестве рекламного трюка их окраска включала чтение названий пунктов назначения. Нью-Йорк на одном конце и Чикаго с другой. С каждой стороны было Чикаго Эйр Лайн Нью-Йорк.[20] У автомобильного амбара, построенного в Саут-Ла-Порте, была надпись на фасаде. Чикаго Нью-Йорк Эйр Лайн, и Воздушная линия должно было быть названием, используемым для обслуживания пассажиров CSB&C на протяжении всей его истории.[21]

Между тем, промоутеры начали публикацию ежемесячного журнала, поддерживающего схему, Новости Air Lineв октябре 1906 года. Это драматизировало все изменения в строительных работах, например: «Огромный вулканец паровая лопата уже работает, беря большие кусочки с холмов, стоящих на пути к прямой и ровной дороге, которая должна стать воздушной линией ".[22] Редактором был Чарльз Бертон, ветеран индийского журналиста и бывший издатель официальных изданий штата.[23] О проекте разрекламировали всю страну, акции были проданы очень быстро, и к концу года у компании было 15 000 акционеров и 2 000 000 долларов США.[24]

Строим главную линию

Фактически построенный участок главной линии протяженностью 17,5 миль (28,2 км) пролегал от Саут-Ла-Порт на запад до места к северу от Woodville назван Goodrum в честь Джорджа К. Гудрама, крупного акционера из Фолл-Ривер, Массачусетс.[25] На этом расстоянии было три железнодорожных переезда, через Пере-Маркетт вокзал, Мононская железная дорога и Вабашская железная дорога. Каждый из них был снабжен тяжелым мостом с балками, к которому подходили огромные насыпи, чтобы сдерживать уклоны. Заполняющий материал поступал из двух глубоких выемок на трассе. Трасса была построена в соответствии со стандартами паровой дороги, якобы с рельсами весом 85 фунтов (38,5 кг) и шпалами из белого дуба - на самом деле использовались рельсы весом 60 фунтов (27 кг).[26] Каждая шестая стяжка была удлиненной, чтобы вместить будущую третью токопроводящую рейку, хотя для питания вагонов был натянут контактный провод. как временная мера. Была проложена только одна дорожка, хотя на секунду оставалось место.[27] Инвесторов пригласили посмотреть эти две части линии в эксплуатации и на продолжающихся работах. Однако дальнейший прогресс продолжал быть медленным, и депрессия 1907 г. –1908 усугубил возникшие финансовые проблемы.

Основная линия была открыта на Westville Road (Route 421), к востоку от железнодорожного моста Monon Railroad, в июне 1908 года. Чтобы получить некоторый доход, к западу от моста Pere Marquette Railroad был создан парк развлечений под названием Air Line Park. Это оказалось очень успешным, и тысячи людей посетили его по выходным, когда был предоставлен трансфер из Ла Порта за десять центов. Это должно было быть единственное общественное сообщение на главной линии в течение следующих трех лет, идущей от Ла-Порт до Вествиль-роуд и обратно.[28]

Возможное падение Воздушная линия Схема возникла в результате капиталовложений, затраченных на пересечение Кофейного ручья, небольшого водотока, идущего к западу от железнодорожного моста Вабаш. Чтобы соответствовать заявленному уровню, предписанному невероятно строгими техническими требованиями, GSB&C спроектировал чудовищную насыпь через долину небольшого ручья, шириной 180 футов (55 метров) и длиной 2 мили (3 км), со стальной эстакадой для устойчивости. Объем этой работы означал, что линия открылась в Гудрам только 1 ноября 1911 года.[29][30]

Огромные расходы, связанные с этими инженерными работами, а также некоторые предполагаемые (но никогда не преследовавшиеся и не подтвержденные) нарушения бухгалтерского учета, а также другие предположительно мошеннические действия привели к тому, что главная линия не прошла за пределы полутора миль через сельскую местность Индианы. . Согласно официальным отчетам, GSB&C пробежала только 21 милю (34 км) по своим собственным трекам.[31]

Гэри и междугородняя железная дорога

GSB & C Воздушная линия железнодорожная компания быстро превратилась в систему электрических железных дорог, обслуживающую новый город Гэри, и этот процесс продолжался еще до того, как в 1911 году закончилось заполнение Кофейного ручья.

Гэри возник, когда United States Steel Corporation построил новый сталелитейный завод на девственном участке на озеро Мичиган весной 1906 г., и когда город был покрытый, были созданы три главные улицы с достаточной шириной, чтобы включить запасные трамвайные пути. Следовательно, трамвайная служба могла использовать оборудование междугородний стандартный (нет шатких маленьких Бирни троллейбусы) - и это отразилось в названии трамвайной компании, основанной 18 июля 1907 г., Гэри и междугородняя железная дорога. Первоначальной официальной связи с GSB&C не было, но Кооперативная Строительная Компания строительство главной линии последнего также отвечало за его строительство.

Система открылась 20 мая 1908 года, и к концу года у нее был маршрут с севера на юг по Бродвею. Он проходил от главных ворот сталелитейного завода на 4-й авеню до городской черты у моста через реку Литл-Калумет, а к западу от него до городской черты проходили два перекрестка города - один на 5-й авеню, а другой на 11-й авеню (10-я авеню от Бродвея до в Пенсильванская железная дорога мост).[32]

Первым серьезным расширением системы было Hammond на запад, когда линия 11-й авеню была продлена через Кларк-роуд, 9-ю авеню, Саммер (ныне 165-ю) улицу и Сибли-стрит до конечной петли на Калумет-Стейт-Хохман. Он открылся 8 февраля 1910 года.[33]

К сожалению, в рамках своей франшизы компания трамвая договорилась с городом об ограничении платы за проезд в пределах города до трех центов за любую поездку или десяти за четверть (25 центов). Никаких ассигнований на инфляция.[34]

Вальпараисо и Северная железная дорога

Между тем, 25 августа 1908 г. GSB&C учредила независимую, но полностью принадлежащую ей дочернюю компанию, Вальпараисо и Северная железная дорога, чтобы построить две ответвления, соединяющиеся с основной линией в Goodrum и обслуживающие Вальпараисо на юг и Честертон на север. Строительные работы снова затянулись, так как линии открылись из Вальпараисо в популярное место отдыха Флинт-Лейк 4 июля 1910 г., из Честертона в Гудрам 18 февраля 1911 г., из Флинт-Лейк в Вудвилл 7 октября 1911 г. и из Вудвилля по мосту, пересекающему реку. Железная дорога Балтимора и Огайо линии на Гудрам 17 февраля 1912 года. Затем GSB&C получила кривую с востока на север, чтобы соединиться с новым Вальпараисо и Честертоном через линию в Гудруме, в то время как раскопки продолжались на запад до четвертого железнодорожного моста, который должен был проходить через B&O под очень перекосом.[35]

Gary Connecting Railways

К 1911 году стало очевидно, что будущее GSB&C Воздушная линия Железную дорогу можно было обезопасить, только обеспечив непосредственное соединение с сетью трамвая Гэри. Так, 1 июня 1911 г. компания под названием Gary Connecting Railways была зарегистрирована как вторая дочерняя компания GSB&C. Он немедленно начал строительство соединительной линии, начинающейся на Бродвее и 11-й авеню, в центре города в Гэри и спускающейся по Центральной авеню в Ист-Гэри. Он был открыт 6 января 1912 года. (Раньше Ист-Гэри назывался Озерная станция, но изменил свое название на Ист-Гэри в 1908 году. В 1977 году он снова переименовался в Лейк-Стейшн из-за того, что Гэри превратился в постиндустриальные трущобы.) Woodville 14 августа 1912 г. и образовал треугольный стык с Вальпараисо и Северная железная дорога в месте под названием Woodville Junction, к югу от моста последнего через железную дорогу B&O и по другую сторону от Гудрума.[36]

Важным аспектом этой соединительной линии было то, что маршрут пролегал по разрешенному маршруту первоначального Воздушная линия от Восточного Гэри до пересечения с железной дорогой B&O в месте под названием Бэбкок. Затем он обнял южную сторону железной дороги, пока не достиг перекрестка Вудвилл. Строящийся прямой косой мост через железную дорогу в Бэбкоке был заброшен. Это было окончательным признаком того, что мечта о скоростной линии из Чикаго в Нью-Йорк наконец умерла.[37]

Также важно было, чтобы линия пересекала Центральная железная дорога Мичигана в Гэритоне (ныне часть Portage ) на уровне. Для грузового обмена была построена перекрестная кривая, и GSB&C инвестировала в специальное оборудование для развития грузовых перевозок.

Завершение этой линии также позволило с 5 сентября 1912 года добраться из Хаммонда в Ла-Порт через пассажирское сообщение Гэри. Воздушная линия обслуживание на месте.[38]

В том же году GSB&C решила закрыть свою электростанцию ​​в Саут-Ла-Порт и покупать электроэнергию у общедоступных источников, поскольку это было дешевле.[39]

East Chicago Street Railway

Последней инициативой GSB&C было продвижение трамвайной компании под названием East Chicago Street Railway служить Индиана Харбор. Это дочернее предприятие было зарегистрировано 23 июля 1912 года и открылось от конца линии 5-й авеню в пределах города Гэри через Клайн-авеню, 145-ю улицу, Сидар-стрит и Гатри-стрит до конечной остановки на Уотлинг-стрит.[40] Он открылся 15 февраля 1913 года.[41]

Гэри и междугородная железная дорога

Акционеры Воздушная линия Компания восстала в 1911 году и начала движение за покупку Гэри и междугородняя железная дорога система трамвая, чтобы защитить даже небольшую часть их инвестиций. Это было успешным, но акции последней компании были куплены на средства, привлеченные от продажи 4% облигаций с фиксированной процентной ставкой. Когда контрольный пакет акций был приобретен, Кэри и междугородная железнодорожная компания была зарегистрирована 28 января 1913 года. Это объединило GSB & C, Гэри и междугородняя железная дорога, то East Chicago Street Railway, то Gary Connecting Railways отправить Вальпараисо и Северная железная дорога. В Железнодорожная компания "Электрик Эйр Лайн" Чикаго – Нью-Йорк был заведен, и Новости Air Line резко прекратила публикацию. Это было официальным отказом от большой скоростной электрической железной дороги.[42]

Преобразование проекта скоростной электрической железной дороги в городской трамвай и междугороднюю сеть было завершено, но просуществовало чуть менее пяти лет. Была добавлена ​​кольцевая линия от гавани Индианы до Хаммонда, от 145th & Main, Parish Avenue, Chicago Avenue и Kennedy Avenue - это стало важным для грузовых перевозок GSB&C. Также был добавлен отрог вдоль Бридж-стрит в Гэри к воротам Американская мостовая компания растение.

Гэри и Саузерн Тракшн

В городе Гэри было еще две междугородные линии, не входящие в Воздушная линия Система, но с путевым полотном на ней, чтобы добраться до междугородной станции в центре города на 11-й улице и Бродвее, а также к воротам сталелитейного завода в северной части Бродвея.

Первым в 1912 году открылся Гэри и Саузерн Тракшн который продолжал линию трамвая Бродвея до Лоттавиля (ныне часть Merrillville ) и Crown Point.

Гэри и Хобарт Тракшн

Другой был Гэри и Хобарт Тракшн, который был неудачно открыт бензиновым автомобилем в конце 1912 года, но был закрыт через месяц. Электрификация и постоянное открытие - в 1914 году.[43] Маршрут пролегал по 37-й авеню от линии Бродвея через Фрёбель и Нью-Чикаго заканчиваться на 3-м и главном в Хобарт.

Конец оригинальной железной дороги

Отказ города разрешить повышение тарифов на поездки в Гэри привел к сокращению доходов, что привело к Гэри и междугородняя железная дорога Компания объявила дефолт по погашению выпуска облигаций в начале 1915 года. В результате 17 октября 1915 года был назначен управляющий.

1 января 1916 года одна из оригинальных машин и рабочий двигатель GSB&C встретились в лобовом столкновении в тумане у Брукса к западу от парка Эйр Лайн. Легковой автомобиль был телескопическим, и его пришлось утилизировать, три человека погибли и двенадцать получили ранения.[44]

18 сентября 1917 года управляющий наблюдал за разделением G&I на составные части и их отдельной продажей. Оригинал Воздушная линия акционеры компании были окончательно уничтожены.

GSB&C была капитализирована в размере 7 000 000 долларов США. Ее активы, включая линию, подвижной состав и оборудование, были проданы за 75 000 долларов США. расстроенная цена, что означает, что это был минимум приемлемый согласно истинной оценке. Поскольку компания была государственной службой по закону, в течение следующих 24 дней курсировал шаттл из Ла Порт в Гудрам. После необходимых юридических формальностей обслуживание на Воздушная линия Железная дорога прекратила свое существование 3 ноября 1917 года, а рельсы и мосты к востоку от Гудрама были отправлены на металлолом.[45]

Выживание системы

Усеченный Воздушная линия система, однако, выжила.[46]

Система трамвая стала Gary Street Railway в 1917 году и продолжала расширяться. в 1918 году линия на листовой и оловянный комбинаты Американская листовая и жестяная компания был открыт с 5-й авеню и Бьюкенен-стрит. В 1924 году была открыта линия на завод National Tube Company через 5-ю авеню, Вирджиния-стрит и 2-ю авеню. Позже в том же году часть 5-й авеню была продлена как еще одна новая линия до Лейк-стрит в Миллер. С другой стороны, линия от гавани Индиана до Хаммонда была заброшена как убыточная, и это было первое сокращение.

Линии из Гэри в Вальпараисо и Честертон шли на Железная дорога Гэри и Вальпараисо, который, следовательно, унаследовал то, что осталось от Воздушная линия система. Линия Честертона была заменена автобусом в 1922 году.

Gary Railways

В 1925 году произошло крупное объединение железных дорог Гэри под властью Gary Railways компания, которой владела Midland Utilities Corporation из Сэмюэл Инсулл. Все уцелевшие железные дороги были аннексированы, кроме линии Краун-Пойнт, которую выкупили в 1928 году.

Преобразование маршрутов в автобусы началось в 1933 году с линии Crown Point за 45-й авеню. В 1935 году линия Миллера была запущена, а в 1938 году началась модернизация всей системы. В том же году линия между оловянным заводом и листовым заводом была закрыта, и 22 октября сервис Вальпараисо сократился до Гэритона. Это уменьшило Воздушная линия система к заглушке. В 1939 году линии гавани Хобарта и Индианы пошли, а линия Пятой авеню сократилась до Пенсильванская железная дорога станция. Бридж-стрит и оловянный завод были закрыты в 1940 году, а заглушка на Пятой авеню - в 1941 году.

Окончательный конец

В начале 1942 года остались линии Broadway, Hammond, Tube Works и Garyton. Последний из названных заканчивается на петле, установленной, когда линия Вальпараисо закрылась в 1938 году, и полмили пути до этого были самым последним участком разрешенного маршрута Воздушная линия Схема иметь железнодорожное сообщение.[47]

Финальный конец Воздушная линия Сага началась 22 октября 1942 года, когда вечером в Гэри вернулась последняя машина Гэритона.

Начало войны на время спасло оставшиеся линии. Линии Хаммонда и Бродвея были преобразованы в автобусы в 1946 году, оставив небольшой трансфер от Пятой улицы и Бродвея до Tube Works. Последний трамвай в Гэри ехал 28 февраля 1948 года.[48]

Маршрут

В Воздушная линия Система до 1917 года состояла из главной линии от 11-го и Бродвея в Гэри до Ла-Порте, с двумя ответвлениями на Честертон и Вальпараисо.

В Продолжение Линия шла на юго-восток вдоль Центральной авеню через Киммел и Пайн-стрит до Ист-Гэри, в которую она вошла на Фэйрвью-авеню. От Гэритона потребовался авторизованный курс оригинального Воздушная линия Схема проходила через Гэритона, Крисмана, Маккула и Бэбкока, а затем следовала по железной дороге B&O через Истман до Вудвилл-Джанкшн, где ответвление Вальпараисо пересекалось треугольной звездой. Линия повернула на север, когда Вальпараисо Северный, и продолжил в качестве ответвления в Честертон. Это было короткое расстояние, без промежуточных остановок.

У линии Вальпараисо было три промежуточных остановки в Вахобе, Берлингтон-Бич (для озера Флинт) и Вейл-парке. Он заканчивался на Линкольн и Франклин без петли, но с обратной звездой на Линкольне.

В Воздушная линия Служба шла по северной стороне треугольной звезды на перекрестке Вудвилл, через мост B&O в Гудрам. Здесь он должен был вернуться к исходному Воздушная линия железная дорога, потому что поворотный перекресток проходил с севера на восток, а в углу находилось здание вокзала. Затем основная линия шла прямо на восток в сторону Саут-Ла-Порт. После пресловутой заливки Кофейного ручья (ныне уничтоженной платной дорогой) остановками были: Смайли, Каунти-Лайн, Вествилл-роуд, Ручьи, Эйр Лайн Парк и Дор-Виллидж. За исключением последнего, у каждого из них был короткий отрог с развязкой на восток.

Саут-Ла-Порт больше не является названным местом, сельская местность находится на южном конце главной взлетно-посадочной полосы Аэропорт Ла Порт. Однако это был оперативный штаб, в котором находился совмещенный автомобильный амбар и электростанция. Здесь также находился подъезд с севера на восток от железной дороги Пере-Маркетт (теперь тоже заброшенной), по которой можно было осуществлять обмен грузов и доставку угля к ГЭС. Дорожка от этой подъездной дороги шла по стороне здания электростанции и автомобильного амбара до ветки Ла-Порт, где перекресток выходил на город, и машины выезжали из амбара по этой дороге и меняли направление, если они ехали в направлении Гудрума. Короткая соединительная линия проходила от сарая к главной линии с запада на восток.

Ветвь La Porte повернула на север перед государственной трассой 39, с востока от автомобильной стоянки, чтобы въехать в La Porte по улице I через территорию, которая сейчас называется S 150 W. После остановок в Andrews и Fair Grounds она прибыла к конечной кольцевой петле. Линкольн, Монро, Джефферсон и Мэдисон.

На Линкольн-Уэй была также конечная кольцевая дорога двух линий другого междугороднего, Чикаго, Саут-Бенд и железная дорога Северной Индианы к Мичиган Сити и чтобы Гошен через Саут-Бенд. Две компании были дружны и обменивались здесь грузами. Также пассажиры для Воздушная линия использовали объекты CSB & NI, поскольку GSB&C не содержала их в городе.[49]

Оборудование

Пассажиры

Небольшой состав подвижного состава GSB&C был включен в состав Гэри и междугородная железная дорога в 1913 году. Однако компания сохранила законное владение, и в 1917 году конюшня была продана вместе с линией.

Первые два автомобиля мощностью 1907 г., полученные от Автомобильная и производственная компания Niles в 1907 году были пронумерованы 101 и 102. Оригинальное лакокрасочное покрытие этой пары провозглашалось "Chicago Air Line New York". В 1913 году они были переименованы в G&I 400 и 401. Air Line Park аттракциона, в 1909 г. были заказаны три безмоторных прицепных вагона Производственная компания McGuire-Cummings Первоначально они были пронумерованы 103, 104 и 105.

Однако в 1912 году у компании McGuire-Cummings было куплено еще два силовых автомобиля, которым были присвоены номера 103 и 104, а также названия: Ом и Ампер. Прицепы стали 105, 106 и 107. В 1913 году они стали G&I 402, 403, 500, 2300 и 2301.

400 потерпел крушение в результате смертельной аварии в Бруксе 1 января 1916 года, когда встретил рабочий двигатель 3000 (см. Ниже). Его сестра, 401, была продана Милуоки, электрическая железная дорога и легкая компания. 402 и 403 были проданы Де-Мойн и железная дорога Центральной Айовы. 500 явно списали, но 2300 и 2301 отправились Железная дорога Гэри и Вальпараисо.[50]

Груз

Было шесть грузовых крытых вагонов, пронумерованных с 2000 по 2005 год. Три из них были от McGuire-Cummings, но с 2000 по 2002 год были подержанными у неизвестного производителя и, по-видимому, были утилизированы или списаны в 1913 году. Вагоны MC сохранили свои номера. . 2001 был разрезан на платформу с номером 2002 в 1922 году, а две другие были списаны в 1926 году.

Номер 3000 был рабочим двигателем M-C с двумя грузовиками, который мог перевозить крытые вагоны, и он также сохранил свой номер в 1913 году. Его судьба в 1917 году неизвестна.

Наконец, 1001 был скоростным грузовым моторным вагоном, новым от M-C и построенным для работы, а не переделанным легковым автомобилем. Это также было продано Де-Мойн и железная дорога Центральной Айовы, и дожил до пятидесятых.[51]

Все это грузовое оборудование также было закуплено в 1912 году.

Операции

Пассажир

После открытия соединительной линии с Гэри из Вудвилля в 1912 г. Воздушная линия Услуга включала в себя сквозной пробег из Хаммонда в Ла-Порт через Гэри и использовала четыре вагона с 101 по 104. Это было полускоростное, приспособленное для работы между местными рейсами и 15-минутная остановка на главной междугородной станции в Гэри который был на 11-м и Бродвее. Общее время, необходимое для того, чтобы добраться до Ла-Порте из Хаммонда, составило два с половиной часа. В Центральная железная дорога Нью-Йорка бежал из гавани Индианы, к северу от Хаммонда, в Ла-Порт за час и три четверти.[52]

Сначала было восемь обратных поездок по будням и девять по выходным. В 1916 году их количество сократилось до шести в день в каждую сторону.

На перекрестке Вудвилл обслуживаются маршрутные такси до Честертона и Вальпараисо. Первый был коротким, но у последнего было три промежуточных остановки в Вахобе, Берлингтон-Бич (для озера Флинт) и Вейл-парке. Из Гэри прямо в два города предлагались очень ограниченные услуги.

Груз

GSB & C активно привлекала грузовые перевозки после 1912 года, когда она купила электродвигатель, крытые вагоны и экспресс. К 1916 году у него было сорок регулярных грузоотправителей. До 1912 года в багажных отделениях пассажирских вагонов можно было размещать очень ограниченные грузы, не входящие в состав вагона (LCL). После этого года были предложены специальные местные услуги из гавани Индианы через Хаммонд, через Гэри и Гэритон в Вудвилл, а затем через Ла-Порт в Саут-Бенд и Гошен через Чикаго, Саут-Бенд и железная дорога Северной Индианы. Таким образом Гошен, Саут-Бенд и Чикагская железная дорога наконец мог претендовать на то, чтобы обслуживать первый город в своем названии, хотя и не с обслуживанием пассажиров.

Экспедирование грузов в более отдаленные районы также осуществлялось через соединение с железной дорогой Пер-Маркетт в Саут-Ла-Порт и Центральной железной дорогой Мичигана в Гэритоне. Грузовая база находилась напротив пассажирской станции на 11-й улице и Бродвее в Гэри.

Самым важным товаром было молоко, потому что дороги в сельских районах Индианы все еще не были замурованы, а междугородние города давали местным фермерам возможности сбыта продукции в Гэри, которых у них не было бы в противном случае. В 1913 году в Гэри ежедневно поступало 70 банок, а в 1916 году их было 270.

После того, как GSB&C был заброшен в 1917 году, грузовые перевозки по сети трамвая Гэри в основном прекратились.[53]

Останки

Земляные работы на полосе отчуждения воздушной линии и некоторые из колоссальных опор бетонных мостов все еще видны по сей день, а большая часть маршрута видна как границы собственности. Опоры находятся на заброшенных железнодорожных линиях Пер-Маркетт и Монон.

Историческое бюро Индианы установил исторический знак в 1995 году в память о схеме на CR250S и IN-39.[54] Неподалеку, к западу от IN-39, сохранились скудные руины здания электростанции и автомобильного сарая в Саут-Ла-Порте.

Если вы спуститесь на юг по S 150 W, продолжая I Street от La Porte, вы можете найти дорогу к северу от усадьбы, которая находится на трассе главной линии, ведущей в Нью-Йорк. Он остановился прямо здесь и не продвинулся дальше.

На другом конце, в Гудруме, руины здания электростанции находятся в лесу на восточной стороне IN-49 к югу от платной дороги Индианы и недалеко от перекрестка с N Calumet Avenue (старый IN-49). Заливка Кофейного ручья в основном уничтожена строительством платной дороги.[55]

Наследие

В Воздушная линия Проект был назван величайшим фиаско межгородской эпохи.[56] Однако завершенный участок действительно стал прародителем успешной системы уличных железных дорог после первоначальных финансовых проблем.

Кроме того, было построено несколько других интербанов такого же высокого стандарта, как Air Line, хотя и в гораздо меньшем масштабе. В 1907 г. Филадельфия и Западная железная дорога открыл свою линию Верхний Дарби – Страффорд около Филадельфия с максимальным содержанием 2%, нет переезды, и абсолютное блокировать сигнализацию система (Миддлтон, 1968, с. 109). И после Первая Мировая Война железнодорожный магнат Сэмюэл Инсулл модернизировал межгородские районы вокруг Чикаго, и средняя скорость движения между станциями часто достигала 70 миль в час (Миддлтон 1968, стр. 67). Части этих линий используются даже сегодня.


В 1943 году командующий Эдвин Дж. Куинби написал длинную историю CNYEAL для публикации. Электрические железные дороги и закрыл отчет следующим:

Со временем энтузиасты электрической железной дороги посетят полосу отчуждения, над которой велись первоначальные строительные работы, - и некоторые из наиболее творческих личностей услышат глубокий свист большого роскошного междугороднего города, который все еще живет вдоль этой романтической пики, и они мельком увидят золотую надпись CHICAGO на одном конце машины, когда она проносится мимо, и НЬЮ-ЙОРК на другом конце - торопясь, торопясь - уже 36 лет прошло с тех пор, как он начал свой стремительный путь, и он не достиг ни одного места.

Примечания

  1. ^ Миддлтон 1961, п. 27
  2. ^ Граденвиц 1904 г., п. 468
  3. ^ Krettek 1975, стр. 47–49
  4. ^ Миддлтон 1961, п. 67
  5. ^ Миддлтон 1961, п. 60
  6. ^ Грант, Р.: Electric Interurbans и американский народ, 2016 г., стр. 41 год
  7. ^ Hilton & Due: Электрические междугородные железные дороги в Америке Stanford University Press, 1960 стр. 39
  8. ^ Grant op. соч. п. 42
  9. ^ Миддлтон 1961, п. 27
  10. ^ Hilton & Due op. соч. п. 39
  11. ^ Grant op. соч. п. 48
  12. ^ Валлийский, Boyd & Howes 2006, стр. 73–74
  13. ^ Hilton & Due op. соч. п. 39
  14. ^ Grant op.cit. п. 42.
  15. ^ Бакли, соч. соч. стр.9
  16. ^ Бакли, Гэри Рейлвейз, 1975 г., стр. 3
  17. ^ «Chesterton Tribune, Air Line Railroad открыла в Честертон электричку почти 100 лет назад». Получено 28 декабря 2019.
  18. ^ Chesterton Tribune op. соч.
  19. ^ Бакли, соч. соч. п. 5
  20. ^ Hilton & Due op. соч. п. 39
  21. ^ Бакли, соч. соч. п. 4
  22. ^ Миддлтон 1968, указ. соч. п. 29
  23. ^ Grant op. соч. стр.43
  24. ^ Chesterton Tribune op. соч.
  25. ^ Бакли, соч. соч. стр. 5
  26. ^ Бакли, соч. соч. п. 9
  27. ^ Hilton & Due op. соч. п. 39
  28. ^ Фишлер, С: Движение миллионов: взгляд изнутри на массовый транзит, 1979 с. 60
  29. ^ Hilton & Due op. соч. п. 40
  30. ^ Бакли, соч. соч. п. 8
  31. ^ Бакли, соч. соч. п. 7
  32. ^ Бакли, соч. соч. п. 19
  33. ^ Бакли, соч. соч. п. 33
  34. ^ Бакли, соч. соч. п. 7
  35. ^ Бакли, соч. соч. п. 5
  36. ^ Бакли, соч. соч. п. 5
  37. ^ Бакли, соч. соч. п. 32
  38. ^ Бакли, соч. соч. п. 5
  39. ^ Бакли, соч. соч. п. 9
  40. ^ Бакли, соч. соч. стр. 32-33
  41. ^ Бакли, соч. соч. п. 5
  42. ^ Бакли, соч. соч. п. 8
  43. ^ Бакли, соч. соч. п. 7
  44. ^ Бакли, соч. соч. п. 11
  45. ^ Бакли, соч. соч. п. 7
  46. ^ Бакли, соч. соч. п. 9
  47. ^ Бакли, соч. соч. п. 32
  48. ^ Бакли, соч. соч. п. 19
  49. ^ Бакли, соч. соч. стр. 32-33
  50. ^ Бакли, соч. соч. п. 22
  51. ^ Бакли, соч. соч. стр. 21-33
  52. ^ Официальный справочник Февраль 1926 г. с. 169
  53. ^ Бакли, соч. соч. п. 17
  54. ^ "Электрическая железная дорога Чикаго-Нью-Йорк". Получено 30 декабря 2019.
  55. ^ "Электрическая железная дорога Чикаго-Нью-Йорк". Получено 30 декабря 2019.
  56. ^ Миддлтон 1968, стр. 29

Рекомендации

внешняя ссылка