Железнодорожная линия Кэрнс-Куранда - Cairns-to-Kuranda railway line - Wikipedia

Железная дорога Кэрнс-Куранда
Куранда Railway.svg
Карта железной дороги
Место расположенияРедлинч - Куранда (4881), Редлинч, Регион Кэрнс, Квинсленд, Австралия
Координаты16 ° 51′47 ″ ю.ш. 145 ° 39′47 ″ в.д. / 16,8631 ° ю.ш.145,6631 ° в. / -16.8631; 145.6631Координаты: 16 ° 51′47 ″ ю.ш. 145 ° 39′47 ″ в.д. / 16,8631 ° ю.ш.145,6631 ° в. / -16.8631; 145.6631
Период проектирования1914 - 1919 (Первая мировая война)
Построен1913-1915
Официальное названиеЖелезная дорога Кэрнса, участок от Редлинча до моста Крукед-Крик, железная дорога Кэрнс-Куранда, мост Стони-Крик, железнодорожный мост через Кристмас-Крик, железнодорожный вокзал Куранда, железнодорожный мост Сюрприз-Крик
Типгосударственное наследие (построено)
Назначен21 августа 1992 г.
Номер ссылки600755
Значительный период1887-настоящее время
Важные компонентысигналы, офис / а, поворотный стол, сигнальный ящик / сигнальная будка / распределительное устройство / механические точки (рельсы), сад - кровать / и, туалетный блок / земной шкаф / туалет, навес - укрытие, навес - товары, жилое помещение - станция хозяйский дом / помещения, офис / а, туалетный блок / землянка / унитаз, сарай - укрытие, пандус, сарай - склад, канализация - ливневая вода, бак - вода, сарай - укрытие
СтроителиQueensland Railways
Железнодорожная линия Кэрнс-Куранда находится в Квинсленде.
Железнодорожная линия Кэрнс-Куранда
Расположение железной дороги Кэрнс-Куранда в Квинсленде
Железнодорожная линия Кэрнс-Куранда находится в Австралии.
Железнодорожная линия Кэрнс-Куранда
Железнодорожная линия Кэрнс-Куранда (Австралия)

В Железная дорога Кэрнс-Куранда внесен в список наследия Железнодорожная линия от Регион Кэрнс к Шир Марибы, оба в Квинсленд, Австралия. Он начинается в Редлинч, пригород Кэрнс и путешествует по Большой водораздел к Куранда в Шире Мариба на Плато Атертон. Он был построен с 1913 по 1915 год. Queensland Railways. Его компоненты включают мост Стони-Крик, железнодорожный мост через Кристмас-Крик, Куранда железнодорожная станция и железнодорожный мост Сюрприз-Крик. Он был добавлен в Регистр наследия Квинсленда 21 августа 1992 г.[1] Железная дорога используется для обслуживания туристических поездов, Куранда живописная железная дорога. Он является частью Железнодорожная линия Tablelands.

История

Часть Redlynch - Crooked Creek Bridge железной дороги Cairns-to-Kuranda составляет большую часть второго участка (Redlynch - Миола ) планируемой железнодорожной ветки до Гербертон. Он поднимается по прибрежным хребтам и путешествует по ущелью Стоуни-Крик и через Barron Gorge, на высоту 327,7 метра (1075 футов) на Железнодорожная станция Barron Falls. Он проходит через железнодорожную станцию ​​Куранда в 21,7 км (13,5 миль) от Редлинча до моста Крукед-Крик в 23,2 км (14,4 мили) от Редлинча. Построенный в период с апреля 1887 г. по июнь 1891 г. на крутых склонах и склонах к скольжению, этот участок представляет собой инженерный подвиг, который в 2011 году включал 15 бетонированных туннелей и 39 деревянных или стальных мостов (от Редлинча до моста Крукед-Крик включительно).[1]

Горнодобывающая промышленность дала первоначальный импульс для строительства железнодорожной линии до Плато Атертон из Кэрнса. Cooktown процветал как порт для Река Палмер месторождение золота, обнаруженное в 1873 г., но было слишком далеко от Ходжкинсон Голдфилд, обнаруженный южнее в начале 1876 года. Тринити Бэй был выбран в качестве порта для Hodgkinson; первые поселенцы прибыли в октябре 1876 года, и Кэрнс стал порт ввоза 1 ноября 1876 г.[2] Однако основание Порт Дуглас в 1877 году Кэрнс чуть не задушил, так как первый обеспечивал более легкий доступ к реке Ходжкинсон. Когда в 1880 году на Уайлд-Ривер было обнаружено олово, дорога из Порт-Дугласа в Гербертон также была предпочтительнее, чем вьючные следы из Кэрнса.[1]

Кэрнс спас свою экономику после того, как в начале 1882 года из-за сильного дождливого сезона была перекрыта дорога из Порт-Дугласа, что привело к необходимости строительства железной дороги от Гербертона до побережья. Железнодорожное сообщение горнодобывающих районов с портами уже Правительство Квинсленда политика. В августе 1877 года правительство Квинсленда утвердило три железные дороги для соединения шахтерских городов с их основными портами: Чартерс Тауэрс к Таунсвилл (Великая северная железнодорожная линия ); Mount Perry к Bundaberg (Железнодорожная линия Маунт-Перри ); и Гимпи к Мэриборо (Железнодорожная линия Северного побережья ).[1]

В Министр труда, Джон Макроссан, поручил исследователю Кристи Палмерстон найти маршрут из Гербертона в Кэрнс или Порт Дуглас; но в августе 1882 г. Пальмерстон сообщил, что естественного пути нет. В Дивизионный совет Джонстона поручил Пальмерстону найти дорогу к Гавань Моурилян в конце 1882 г., но, поскольку Совет не заплатил ему, Пальмерстон не сообщил о своих выводах.[1]

Поиски железнодорожного пути продолжались. Железнодорожный департамент сюрвейер Джордж Уильям Монк, прибыв в Кэрнс в апреле 1883 г. Монк и другие геодезисты провели исследования различных возможных маршрутов в Кэрнс, Порт-Дуглас и Моурильян, а в конце 1884 г. Роберт Баллард, главный инженер Департамента железных дорог (Центральная и Северная железная дорога) доложил комиссару по железным дорогам, что стоимость будет такой же с любого из трех соперничающих вокзалов, но Кэрнс был лучшим портом.[3] Предпочтительный маршрут из Кэрнса был через Barron Gorge, Хотя Mulgrave River также были рассмотрены. Решение правительства в пользу Кэрнса было объявлено, к большому возмущению жителей Порт-Дугласа, 10 сентября 1884 года. Решение построить железную дорогу от Кэрнса обеспечило его превращение в выдающийся город на крайнем севере Квинсленда; однако ущелье Бэррон было выбрано из-за незнания его нестабильной геологии,[4] что позже оказалось дорогостоящим как деньгами, так и жизнями.[1]

Парламент одобрил планы строительства первых 24 миль (39 км) железной дороги Кэрнс-Гербертон в конце 1885 года.[5] но контракт, заключенный с господами П. К. Смит и Ко 1 апреля 1886 г., заключался только на первые 8 миль (13 км). 10 мая 1886 г. Премьер сэр Сэмюэл Гриффит оказался первый дерн. Смиту не хватало опыта даже для такого короткого участка, и Макбрайд и Ко взяли на себя контракт в ноябре 1886 года. Затем в июле 1887 года правительство перешло на смену Макбрайду.[6] Первая секция открылась 8 октября 1887 года, и вскоре конечная остановка была названа Редлинч. В 1911 году отклонение сократило первый участок, а это означало, что Редлинч больше не находился на восьми милях от Кэрнса.[1]

Когда открылась железнодорожная линия, вдоль нее было несколько железнодорожных разъездов: Стратфорд (в 5 милях от Кэрнса), Lily Bank (в 6 милях от Кэрнса) и Ричмонд (в 7 милях от Кэрнса). Сайдинг Ричмонд был переименован в Пресноводный сайдинг (позже Пресноводный вокзал ) в январе 1890 г.[7] Развитие железнодорожной линии побудило застройщиков освободить земельный участок под названием Richmond Park Estate рядом с железнодорожной линией и Freshwater Creek, который был продан с 1886 года с рекламой, изображающей будущую железнодорожную станцию ​​Richmond Park и ее 10-минутное путешествие по железной дороге до Кэрнса; этим объясняется первоначальное название сайдинга.[8]

Восхождение к Куранде началось с присуждения 15 миль (24 км) второго участка контракта (Редлинч - Миола). Джон Робб Мельбурна в январе 1887 г. £ 290,984.[9] Робб был опытным подрядчиком и привлек к работе сотни человек. Робб также интересовался горным делом, сельским хозяйством и бизнесом. Южная Австралия, Новый Южный Уэльс и Мельбурн, где он был директором-основателем Федеральный банк в 1881 году. Восхождение на Куранду было его самой значительной работой, но другие контракты его компании включали Тасмании и Западной Австралии первые железные дороги. Он вернулся домой в Тоорак когда он покинул Кэрнс, был объявлен неплатежеспособным в октябре 1894 года и умер в мае 1896 года в возрасте 62 лет.[1][10]

Работа над второй секцией началась в апреле 1887 года. Чтобы помочь строительству, Робб построил двухкилометровую ветку от Редлинча до главного строительного городка в Камерунга за Barron River, и общественные поезда отправились в Камерунга с 20 октября 1888 года. Робб планировал работать в разных точках вдоль линии одновременно, и рельсы тянулись от Камерунга к участкам туннелей 2, 3, 6 и 9, к мосту Стони-Крик и к Источники.[1][11]

Водопад Бэррон со станции, около 1906 года.
Бэррон-Фолс, 2012

Одна интересная особенность в начале второго участка - Хорсшу-Бенд, расположенная после третьего деревянного моста от Редлинча. В декабре 1888 года насыпь на изгибе была описана как 51 фут (16 м) в высоту, 15 футов (4,6 м) в ширину наверху и 170 футов (52 м) в ширину у основания, и была засеяна травой Couch (Цинодон дактилон ) По сторонам.[12] С тех пор набережную расширили за счет оползневого материала. Во втором разделе для набора высоты использовался изгиб подковы, за которым следовала линия, восходящая к вершине Barron Falls. Затем участок шел по реке Бэррон до Куранды, заканчиваясь в Миоле, почти в 3 километрах (1,9 мили) от Куранды. Первоначально планировалось проложить девятнадцать туннелей между Хорсшу-Бенд и станцией Бэррон-Фоллс, но четыре (два между Стони-Крик и Туннель 14 и два в Ред-Блафф) впоследствии были заменены вырубками. Песок из русла реки Баррон использовался в качестве основного материала для бетонных работ на втором участке; все туннели были выложены бетоном, а водопропускные трубы и водостоки также были построены из бетона.[1]

Подъемные туннели Кэрнсской железной дороги представляют собой самую большую группу туннелей в Квинсленде и были с 24 по 38 из 64 туннелей, открытых в Квинсленде с 1866 по 1996 год.[13] К 30 января 1889 г. туннели 1 и 2 были закончены; Туннель 3 находился в переднем состоянии, а тоннель 4-9 и 12-13 были готовы к прокладке. В туннелях 10 и 11 были только проходы, в то время как туннели 16 и 19 еще не были открыты. В декабре 1889 года было разрешено строительство реконструированного и удлиненного туннеля 19. Из-за отмены четырех туннелей туннели 16 и 19 были перенумерованы как сегодняшние туннели 14 и 15.[1]

Наряду с туннелями, мостовые работы были основным элементом строительных работ на втором участке. Общая длина стали, необходимой для завершения мостовых работ, составляла около 800 футов (240 м). Вся стальная конструкция была разрезана, подогнана и частично приклепана компанией Walkers Ltd из Мэриборо. В 2011 году стальные мосты между Редлинч и Куранда включали: шесть с решетчатыми балками; плюс Мост 42 (1890 г.), на котором поперечные балки из пластин рыбного живота были повторно использованы в качестве основных элементов пролета; Мост 50 через ручей Мервин (который заменил более ранний деревянный мост в 1920-х годах); и мост Джумрам-Крик (мост 51), который, хотя в основном деревянный, имеет стальной центральный пролет (мост был реконструирован в 1962 году). К 2011 году было также пять очень коротких стальных мостов. Примерно в 1,5 километрах (0,93 мили) от Куранды находится мост Крукед-Крик, который примерно в 1900 году повторно использовал (укороченные) пластинчатые балки с моста 51 1867 года на шоссе. Основной диапазон. Мост был усилен новыми стальными опорами по обе стороны от бетонной опоры, а заменяющие его стальные поперечные балки также первоначально были получены с моста 51 на Главном хребте.[1][14]

В 2011 году сохранилось 24 деревянных эстакады, но ни один из них не сохранил свой первоначальный вид. Местный куст гикори, который изначально использовался для строительства мостов, был низкого качества, и в 1890-1900-х годах потребовались ремонтные работы.[15] Компоненты деревянных мостов также постепенно заменяются стальными из-за нехватки подходящей древесины твердых пород, и с годами некоторые мосты были заменены бетонными водопропускными трубами.[1]

Стальные мосты в большей степени сохранили свою целостность. Мосты, имеющие высшее культурное значение, - это стальные решетчато-балочные мосты; все построено при строительстве второй секции. Три из них расположены в Стоуни-Крик, Сюрприз-Крик и Кристмас-Крик. Остальные три - это мост 21, первый стальной мост на участке, расположенный между туннелем 3 и туннелем 4; Мост 23, после тоннеля 9; и мост 29 между станцией Стоуни-Крик и мостом Стони-Крик. После постройки мосты были перенумерованы: например, сегодняшний мост 21 изначально назывался мостом 11.[1]

Мост Стоуни Крик

Строительство моста Стони-Крик, 1890 г.
Мост и водопад Стони-Крик, 2005 г.

Мост Стоуни Крик (первоначально мост № 26, ныне мост 30), перед Stoney Creek Falls, построен на 4-х цепной (260 футов; 80 м) кривой радиусом и был спроектирован государственным инженером Джоном Гвиннетом.[16] Дизайн уникален для Квинсленда, изгиб - единственный способ избежать туннелирования. К концу 1887 года бетонные фундаменты, на которых были возведены кованые эстакады (колонны Феникса), шли полным ходом.[17] Это один из двух железнодорожных мостов в Квинсленде, построенных с коваными железными эстакадами, другой - мост Рождества Крик, расположенный дальше по линии.[18] Посещение Кэрнса Губернатор Квинсленда, Сэр Генри Уайли Норман, в апреле 1890 г. была использована возможность осмотреть строительные работы. На почти завершенном мосту в Стоуни-Крик установили навес, закрывающий банкетный стол и открывающийся к водопаду, с деревянными досками, положенными на шпалы. Никаких выступлений не было из-за грохота водопада сразу за мостом.[19] Мост прошел нагрузочные испытания 30 июня 1890 года.[1]

В период начала 1900-х гг. Большое количество камней в районе моста было удалено из-за опасности камнепадов. В 1916 году проводились работы по усилению клепаных соединений, а в 1922 году балластный настил первоначального моста был заменен деревянными лонжеронами, чтобы уменьшить проблемы с коррозией.[1]

Мост Стони-Крик - один из самых фотографируемых мостов в Австралии из-за впечатляющей красоты своего местоположения. Историк Джон Керр назвал это «самым известным строением на линии с самыми захватывающими пейзажами на железных дорогах Квинсленда».[20] Поезда останавливались на мосту, и пассажиры могли выйти из поезда и прогуляться по мосту на короткое время. Чтобы укрепить и повысить безопасность моста, в конце 1990-х годов под мостом были добавлены новые стальные лонжероны, деревянный настил был заменен стальной решеткой, а пешеходные дорожки по бокам моста были расширены для улучшения доступа для обслуживания. Также были усилены ножки железных эстакад.[1]

Мост Сюрприз-Крик

Мост Сюрприз-Крик, 1897 г.

Мост Сюрприз-Крик (первоначально номер 36, сейчас номер 46) был построен в 1890-91 годах. Первоначально у главного пролета были деревянные подходы, но они были заменены в конце 1890-х годов стальными решетчатыми фермами с штыревыми соединениями, переработанными со старого моста. В конце 1990-х под мостом были добавлены новые внутренние стальные продольные балки.[1]

Мост Кристмас-Крик (первоначально номер 37, сейчас 48) был построен в 1891 году. Некоторые поперечные балки были заменены после того, как они проржавели.[1]

Строительство тоннелей и мостов участка потребовало больших трудовых затрат. Квинсленд подписал специальный договор с Италией, чтобы нанять итальянских рабочих, и многие ирландцы были наняты. В разгар строительства по всей длине линии было занято до 1500 рабочих.[1]

Работы по проходке тоннелей производились вручную. Обычная опасность, связанная с широким использованием взрывчатых веществ в туннелях и вырубках, была увеличена из-за неустойчивого характера скалы и крутых обрывов на склоне ущелья Бэррон. Средний уклон земли составлял 45 градусов, она была покрыта разрозненным слоем разложившейся почвы и скальных пород, глубина которых варьировалась от 5 до 8 метров (от 16 до 26 футов). Роббу пришлось копать глубоко в склонах холмов, чтобы найти твердую почву, и многократные отклонения от исходного маршрута также увеличивали его затраты. Красный Утес и Глейшер Рок были обнажены после удаления земли, камней и деревьев,[21] опять же вручную, сверху линии (откосы нужно было расчистить и выровнять).[1]

Во время строительства второй секции произошло не менее 23 несчастных случаев со смертельным исходом, основными причинами которых были преждевременный взрыв, травмы от камнепадов и обвалов, а также падения.[22] Один человек, Джованни Заппа, упал на 250 метров (820 футов) в ущелье Бэррон в сентябре 1888 года. Другие случаи смерти были вызваны малярией, клещами, сыпным тифом (клещами), дизентерией, лихорадкой и змеями. Сотни мужчин были ранены, но, несмотря на существование Закона об ответственности работодателей Квинсленда 1886 года, компенсацию получили только один рабочий.[23] Другие трудовые проблемы привели к созданию профсоюза United Sons of Toil, который объявил забастовку в конце 1890 года.[1][24]

Во время строительства палаточные лагеря для военно-морских сил были созданы на большей части вырубок и на каждом мосту или туннеле вдоль участка полигона. Основные поселения, не считая Камерунга, включали Нью-Кэрнс (позже Джунгара); Rocky Creek Falls (между туннелями 8 и 9); Стоуни-Крик; Источники (между туннелями 14 и 15); Red Bluff; и Кэмп Овен Крик (сразу за туннелем 15).[25] Были также небольшие городки в Туннеле 3, Сюрприз-Крик и Грейс Карман на Рейнбоу-Крик над водопадом.[26] В этих небольших городках, состоящих из палаток и переносных построек, обычно была по крайней мере одна гостиница, универсальный магазин и пансионат для одиноких мужчин. В Стони-Крик-Фоллс отель Патрика Патона располагал бильярдной, столовой, баром, бальным залом и 28 двухместными номерами, а в Нью-Кэрнсе ниже Подкова-Бенд был отель, лесопилка и как минимум два универсальных магазина. Всего 26 гостиницам было разрешено работать от Камерунга и Редлинча до Куранды с 1886 по 1888 год.[1][27]

Из-за сложности проекта как контрактная цена, так и срок завершения 26 июля 1888 года были значительно превышены. После очень дождливого сезона 1891 г. трасса сильно пострадала; около 140 метров (460 футов) грунта поскользнулось, и насыпь в одном из туннелей обрушилась, и потребовалось осушить землю.[1]

Когда туннель 15 и мост Сюрпрайз-Крик были завершены к 14 марта 1891 года, это ознаменовало конец основных работ. Последние рельсы для второго участка были проложены в мае 1891 года, и 15 июня линия открылась для движения товаров на Миолу; и для пассажиров через 10 дней.[1][28]

Несмотря на трудности, возникшие во время строительства, линия оказалась хорошо построенной - дань уважения Уиллоуби Ханнэм, Главный инженер отдела железных дорог Северного и Карпентарийского отделов (с 1885 по 1889 год), которому приходилось обследовать многие отклонения, когда первоначальный маршрут оказалось невозможно построить. Ханнэма сменила главный инженер Аннетт.[1][29]

Как и во всех железнодорожных контрактах, цена была рассчитана путем умножения количества требуемых работ каждого типа на заявленную цену и суммирования индивидуальных сумм. Если исследование было изменено, чтобы потребовать дополнительных раскопок, правительство оплачивало дополнительные работы по установленной ставке. Неустойчивый характер местности на втором участке означал необходимость уменьшения уклонов вырубок и берегов. Поскольку Роббу пришлось удалить в пять раз больше материала, чем первоначально предполагалось для вырубки и туннелей, ему в конечном итоге заплатили £ 880 406. Он потребовал еще £ 262311, но только получили £ 20 807 из них после арбитража. Затраты на рельсы и другие расходы на строительство второго участка обошлись правительству Квинсленда. £ 1,007,857; самая дорогая линия в Квинсленде.[1][30]

Огромный перерасход средств на втором участке, а также финансовая депрессия начала 1890-х годов задержали продление железной дороги Кэрнс до Гербертона. Контракт на третий участок (от Миола до Гранит-Крик /Мариба ) был присужден компании Alexander McKenzie & Co. в начале 1891 года (тендер Робба не прошел), и этот раздел был открыт 1 августа 1893 года.[31] Отсутствие финансирования означало, что линия на какое-то время остановилась в Марибе. Она не открывалась для Атертона до 1903 года, а для Гербертона - до октября 1910 года. К этому времени железная дорога и дерево, а не олово, стали движущей силой расширения железной дороги, и линия прошла мимо Гербертона. Он открылся Тумулену в июле 1911 года и, наконец, Седар-Крик (Равеншу ) в декабре 1916 года. Между тем ветка от Толга открыт для Юнгабурра в марте 1910 г. Маланда в декабре 1910 г. Миллаа Миллаа в декабре 1921 г.[1][32]

Железнодорожная станция Куранда, 2015 г.

Куранда железнодорожная станция

Железнодорожная станция Куранда, 2007 г.
Железнодорожная станция Куранда, около 1935 г.

К 1891 году станция Куранда была самой важной станцией на втором участке. Он также стал туристическим направлением из-за его близости к водопаду Баррон. Куранда была обследована в 1888 году в ожидании развития, которое будет сопровождать появление железной дороги, и первые здания станции были перенесены из Камерунга после того, как в 1891 году закончились работы на этом месте. Дом начальника станции из Камерунга также был перенесен в Куранду в 1908 году. .[33] К 1913 году станция Куранда включала (с северо-запада на юго-восток) офис, отдельную комнату отдыха (с 1894 года она принадлежала владельцу отеля Куранда), мужские и женские туалеты и склад для товаров. Строительство Chillagoe Частные железнодорожные линии компании от Марибы до Чиллаго и Форсайт, в 1898-1901 и 1907-1910 годах соответственно,[34] увеличились грузовые перевозки через Куранду, а также увеличился туристический поток до Первая Мировая Война.[1]

Железнодорожная станция Куранда, 2015 г.

В отчете 1910 года рекомендовалось построить новое здание вокзала в Куранде на платформе острова, которое можно было бы сделать декоративным, посадив деревья. Винсент Прайс отвечал за архитектурный отдел главного инженера Железнодорожного департамента, когда блок пассажирской станции, описанный главным инженером как «в стиле швейцарского шале, идея заключалась в том, чтобы сделать Куранду выставочной станцией»,[35] был спроектирован в 1911 году. Измененные планы были составлены в 1913-14 гг. и включали главное здание вокзала (с вестибюлем, кассой, местом ожидания, женскими туалетами, проходом, буфетом, кухней, кладовой, буфетной и кухонным двором); сигнальная кабина; и инженерный блок (с мужским туалетом, комнатой швейцара, кладовой и ламповой). Каждое из этих трех зданий было построено из сборных железобетонных блоков в стиле Федерации с крышей из марсельской терракотовой черепицы.[1]

Расширение станции началось в 1913 году и продолжалось в 1915 году. Изменения включали расширение платформы и двора, сигнализацию и блокировку станции, а также строительство деревянного путепровода и новых зданий станции. К сентябрю 1914 года главное здание вокзала было «близки к завершению».[36] Его основные помещения сохранились, хотя бывшая комната отдыха и кухня теперь являются сувенирным магазином и кафе, а бывший кухонный двор теперь является пристройкой.[1]

Одна из первых станций, построенных в Австралии с использованием стандартных сборных железобетонных блоков, Kuranda - второй старейший оставшийся образец такого типа в Квинсленде. Два предыдущих примера на Northgate (1911–12) и Челмер (1913) в Брисбен оба были снесены, а другой экземпляр был открыт в Аскот (Ипподром Eagle Farm ) в феврале 1914 г.[37] выживает. Багажный лифт с путепровода на платформу, установленный в 1915 году, был снесен после 1939 года, но новый лифт с навесом у его основания строился с 1994 года.[1]

Сигнальная кабина включала полностью взаимосвязанную механическую сигнальную раму McKenzie and Holland с 37 рычагами (до сих пор сохранившуюся). До того, как железнодорожные «безопасные» системы были компьютеризированы и централизованы в Квинсленде, механические сигналы контролировались из сигнальных кабин, которые имели дело с движением на определенном участке железнодорожной линии. Сигнальные кабины координировали сигналы, которые указывали, свободен ли участок пути от других транспортных средств. Ранние сигналы были механическими, а более поздние - электрическими. Наиболее распространенной формой механического сигнала был семафорный сигнал. Они состояли из башни с металлическим каркасом, с одним или несколькими рычагами, которые можно было наклонять под разными углами, с рычагом в горизонтальном положении, сигнализирующим об «опасности» или невозможности движения. Примеры такой формы системы сигнализации сохранились на станции Куранда. Ночью были необходимы огни, и керосиновые лампы с подвижными цветными очками отображали разные цвета, включая зеленый (продолжить), желтый (приготовьтесь найти следующий сигнал - красный) и красный (стоп).[1]

Чтобы координировать сигналы так, чтобы невозможно было дать поезду "чистый" сигнал, если маршрут фактически не свободен, сигналы могут быть заблокированы. Блокируемая площадка - это железнодорожная станция, на которой семафорные или цветные световые сигналы управляются таким образом, что сигналы не позволяют поезду двигаться, если точки, которые работают вместе с сигналами, не установлены правильно. Устройство механической блокировки, расположенное под механической сигнальной рамой, представляет собой систему стержней, скользящих стержней и рычагов, которые сконфигурированы таким образом, что точки не могут быть изменены в конфликте, что предотвращает движения, которые могут вызвать столкновение или другую аварию.[1]

Хотя к 1918 году 169 железнодорожных станций Квинсленда были заблокированы,[38] Технология механической блокировки со временем устарела, поскольку ее заменили электрические или электропневматические системы блокировки. Системы сигнализации компьютеризированного централизованного управления трафиком (CTC) теперь контролируют большую часть сети.[1]

Наряду со зданиями станции, сигналами и связями, была благоустроена станция. Декоративные насаждения, предложенные в схеме 1910 года, были разработаны Джорджем Врейдтом и Бертом Уикхемом, начальниками станции в Куранде. Тропическая растительность в садах платформы и под навесами помогла смягчить очертания станции, которая впервые выиграла ежегодный садовый конкурс Северного отделения железных дорог в 1915 году и так часто становилась победителем в последующие годы, что стала фольклором, Куранда побеждал каждый год.[1]

К 1927 году станция включала товарный склад к юго-востоку от главной платформы и поворотный круг на северо-западном конце станции. Нынешний проигрыватель, по-видимому, меньше оригинала, который был перенесен в Порт Дуглас.[14] Элементы, которые присутствовали в 1932 году и которые больше не существуют, включают навес для двигателя у поворотной платформы, а также помещения сигнальщиков, гангеров и официанток к югу от станции возле улицы Арара.[1]

Благодаря расположению станции на вершине диапазона подъема, станция сыграла ключевую роль в обработке грузов. Дополнительные поезда обычно ходили в Куранду, где их груз был перевален, поскольку поезда, курсирующие к западу от Куранды, могли перевозить вдвое больший груз, чем они могли перевозить по диапазону.[1]

Помимо грузовых перевозок, в Куранду ходили туристические поезда, хотя до 1960-х годов туристические услуги не входили в общественное расписание Квинслендских железных дорог.[39] Туристический потенциал второго участка был признан на раннем этапе, и в сентябре 1887 года олдермен Макнамара в Кэрнсе назвал его великим инженерным подвигом, который «окажется большим притяжением для туристов со всех концов земного шара».[40] В 1893 г. местные представители от Дивизионный совет Бэррона встретился с комиссарами железной дороги, чтобы обсудить предлагаемую остановку для просмотра на линии водопада Бэррон.[1][41]

Рост туризма в Куранде был связан с популярностью пассажирских услуг Пароходство Аделаиды, то Австралийская объединенная компания по навигации Steam и австралийские пароходы (Howard Smith Ltd ). Путешественники из Брисбена, Сидней и Мельбурн прибыл в Кэрнс на корабле до открытия железной дороги в Брисбен в 1924 году. В начале 20 века Queensland Railways опубликовала брошюру под названием «Поездки на пароходе в ожидании», в которой туристам предлагалось не пропустить непревзойденную природную красоту гор. лучше всего увидеть на поезде до Куранды. В другом раннем туристическом буклете «Слава Куранды» станция описывается как самая живописная в Квинсленде. В конце 30-х годов на Куранду ходил «Трибунал». В нем были специальные вагоны с двумя рядами многоярусных сидений, оба выходили в одну сторону через живописные окна.[1]

Туристическое путешествие прекратилось во время Вторая Мировая Война. Тем не менее, Куранда была одной из самых загруженных станций в то время, занимавшейся грузоперевозками многих войск, которые с начала 1943 года дислоцировались на плато Атертон для отдыха, реабилитации и тренировок в условиях, свободных от малярии, недалеко от Новой Гвинеи. Движение в это время было настолько большим, что дорога из Кэрнса в Куранду была построена для уменьшения заторов.[1]

Дизель-электрические локомотивы были введены на железную дорогу Кэрнс-Куранда в 1959 году, и туризм восстановился после Второй мировой войны, со 100-процентным увеличением пассажиров в период с 1965 по 1975 год.[42] В течение 1960-х годов Куранда стал центром альтернативного образа жизни, а воскресные рынки, начавшиеся в конце 1970-х годов, способствовали росту туризма в городе и на железнодорожном вокзале, равно как и строительство Канатная дорога Skyrail Rainforest в середине 1990-х гг.[43] К 2003 году около 500 000 человек посетили Национальный парк Бэррон-Гордж каждый год через Куранда живописная железная дорога,[44] часто возвращается на Skyrail.[1]

В 1961 году черепичные крыши зданий станции были заменены на простой лист железа, который в 1989-90 годах был заменен на ребристый листовой металл. Южная часть пешеходного моста была перестроена из стали в 1990 году, а северная часть с тех пор также была заменена стальной. Дом начальника станции сохранился к северо-западу от вокзала, хотя его веранды были огорожены.[1]

Со временем другие станции между Редлинчем и Миолой включили Джунгару, Стоуни-Крик, Спрингс, Бэррон-Фоллс, Гидро и Волшебную страну. Только Редлинч, Стоуни-Крик, Бэррон-Фолс и Куранда сохранили какие-либо построенные конструкции, а те, что в Бэррон-Фолс, современные.[1]

Редлинч железнодорожная станция

Железнодорожная станция Редлинч (огорожена), 2018 г.

В 2011 году оставшаяся инфраструктура на станции Редлинч включала здание вокзала с садом, мужской туалет и погрузочную площадку. Ядро здания вокзала просуществовало до 1890 года, хотя изначально оно имело изогнутую крышу.[45] Здание может быть датировано открытием первого участка железной дороги Кэрнса в 1887 году, поскольку в августе 1888 года планировалось возвести станционные здания в Камерунге, «аналогичные зданиям в Редлинче».[46] Здание вокзала Камерунга также имело изогнутую крышу и позже было перенесено в Куранду, когда в 1891 году была открыта вторая секция. Каркас из стальных труб под нынешней верандой в Редлинче когда-то использовался для подвешивания горшечных растений.[1]

План 1899 года здания станции Редлинч включал магазин (2,4 метра (7 футов 10 дюймов)), сарай для ожидания (3 метра (9,8 футов)) и офис (3 метра (9,8 футов)). Примерно в это же время офис был расширен еще на 2,4 метра (7 футов 10 дюймов) на юго-запад, с добавлением женской комнаты (3,7 метра (12 футов)) в юго-западной части здания. В последнем была перегородка для туалета, которая, кажется, уцелела, когда дамскую комнату переоборудовали в зону товаров. c. 1954. В это время магазин в северо-восточном конце здания стал новой женской комнатой, а к северо-востоку от здания вокзала был построен отдельный мужской туалет.[1]

Стена между офисом и бывшей женской комнатой была удалена, а крыша теперь остроконечная, а не изогнутая. На фотографии здания времен Второй мировой войны видна облицовка из обшивки на северо-востоке. Сарай для товаров, представленный на плане участка 1954 года, к северо-востоку от навеса, больше не сохранился. Деревянная сцена была расположена к западу от навеса в конце сайдинга, на месте нынешней автостоянки. Коттедж начальника станции располагался внутри треугольника поворота к юго-западу от навеса, но теперь его заменили современные постройки для Queensland Rail (QR) ремонтная бригада.[1]

По состоянию на 2018 год здание вокзала все еще существует, но огорожено забором, предотвращая доступ публики.

Железнодорожная станция Стони-Крик

На вокзале Стоуни-Крик в 1909 году была построена сторожка. К 1911 году комплекс включал открытый навес с закрытым офисом, а также дамскую комнату с изогнутой крышей на востоке.[47] К 1936 г. комплекс состоял из сарая-убежища; дамская комната; резервуар для воды для паровозов, поставляемый с водопада Стоуни-Крик и песчаный навес (западный конец станции); плюс два палаточных лагеря слесаря, тележка и сарай для инструментов (по обе стороны пути, восточный конец станции). Уцелели только навес, резервуар для воды и навес для песка. Последний когда-то использовался для наполнения песочниц в поездах, что позволяло сбрасывать сухой песок на рельсы для улучшения тяги. В 80-е годы прошлого века была удалена телефонная линия и опоры. Сайдинг используется бригадами технического обслуживания QR для ожидания прохождения туристических поездов, а навес для убежища используется во время дождя. Экзотические насаждения в садах станции были заменены местными жителями в соответствии с требованиями национального парка, хотя зрелые деревья манго, имеющие историческое значение, были сохранены.[1]

В течение многих лет Стони-Крик был известен своими садами с разноцветной тропической листвой. Всегда ожидалось, что это место будет иметь туристическую ценность - во время строительства пианино было кропотливо доставлено в гостиницу Stoney Creek. Владелец с оптимизмом ожидал, что будущие туристы останутся в его отеле, чтобы полюбоваться водопадом.[48] Живописная железная дорога Куранда (идущая из Кэрнса в Куранду) больше не останавливается на этой станции.[1]

После строительства второй секции погодные и геологические условия продолжали оказывать влияние на линию. В 1894, 1896, 1904, 1909 и 1910 годах были оползни, но самые большие разрушения произошли летом 1910-11 годов. Поскользнувшись в декабре 1910 года, был построен трамвай в обход туннеля 10, который был заблокирован на стороне Куранды, и линия была закрыта на 10 недель. В конце марта 1911 г. было больше сбоев и промывок, движение транспорта остановилось до конца апреля 1911 г.[1]

В 1939 году 18 метров (59 футов) конца туннеля 14 в Кэрнсе потребовали армирования, и стала видна более тонкая бетонная опалубка. В марте-апреле 1954 г. были также серьезные разрушения из-за оползня. Постоянная угроза камнепадов и оползней привела к тому, что на валунах над водопадом Стоуни-Крик были установлены скальные якоря, а в местах выше линии были возведены большие барьерные ограждения.[1]

Оригинальные рельсы были заменены в 1990-х годах, с веса 60 фунтов (27 кг) на 1 ярд (0,91 м) до 41 кг (90 фунтов) на 1 метр (3 фута 3 дюйма). Каждая четвертая шпала теперь стальная, а на поворотах радиусом менее 120 метров (390 футов) соотношение составляет один к двум. Некоторые вырубки также были расширены в 1980-х и 1990-х годах. Большинство вырубок находится в земле или скале, но некоторые части имеют бетонную облицовку или каменные насыпи. Некоторые элементы деревянных мостов, такие как сваи или опоры эстакад, были заменены стальными, или целые эстакады были заменены бетонными опорами. Под линией проходит большое количество небольших открытых бетонных водостоков. Ранние бетонные трубы и водопропускные трубы (не армированные) вдоль линии будут заменены железобетонными трубами, если оригиналы разрушатся.[1]

Описание

Участок железной дороги Кэрнса от Редлинча до моста Крукед-Крик начинается на железнодорожной станции Редлинч, которая расположена к северо-западу от центрального делового района Кэрнса, на расстоянии 11,6 км (7,2 мили) по железной дороге от железнодорожного вокзала Кэрнса.[1]

Редлинч железнодорожная станция

Железнодорожная станция Редлинч расположена на пересечении Камерунга-роуд и Редлинч-Intake Road. Главное здание вокзала (не использовавшееся в 2011 году), к северо-востоку от перекрестка, примыкает к дороге Камерунга и обращено от дороги к железнодорожной линии. Здание возвышается на стальных опорах от уровня улицы до уровня платформы, прямоугольное, с деревянным каркасом и облицовано фаской. Его двускатная крыша продолжается со стороны железной дороги, образуя веранду, имеющую дополнительную опору в виде каркаса из стальных труб.[1]

Внутри стены одинарные. В юго-западном конце здания находится офис и бывшая товарная комната с небольшой обнесенной стеной кабинкой в ​​юго-западной части (товарное помещение). Убрана перегородка между офисом и товарным помещением. В юго-западной части помещения есть два окна (одно створчатое и одно с деревянными решетками), а также дверь на платформу и створчатое окно на юго-восточном (Камерунга) возвышении. Офисное помещение, в котором сохранились деревянные стойки, имеет створчатое окно и современное раздвижное окно с юго-восточной стороны, два створчатых окна с северо-западной стороны, а также дверь конюшни и кассу с северо-восточной стороны. через ожидание пролить. Сарай для ожидания сохраняет свои скамейки для сидения, имеет стеклянные окна с жалюзи на юго-восточном возвышении и деревянную двойную складную дверь на платформу. К северо-востоку от навеса для ожидания находится женский туалет с дверью на платформу и маленьким стеклянным окном с жалюзи на юго-востоке. Остатки садов с бетонными подпорными стенами на Камерунга-роуд расположены к юго-западу от здания вокзала.[1]

К северо-востоку от здания вокзала находится отдельный мужской туалетный блок с деревянным каркасом и фаска. Он возвышается на бетонных пнях и имеет скиллион крыша. Дверь на платформу защищена входом из гофрированного железа. порог, а на юго-восточном фасаде есть стеклянное окно с жалюзи.[1]

Северо-восток от здания станции и мужской туалет блока и к северу от железнодорожной линии, является загрузка банка земли с подпорной бетонной стеной. К юго-западу от здания вокзала, за железнодорожным переездом, сохранилась западная ветвь поворотного треугольника с современными зданиями внутри треугольника. Эти современные здания не имеют значения культурного наследия.[1]

От станции Редлинч железнодорожная линия направляется на юг, мимо Джунгары, к Хорсшу-Бенд, затем направляется на север вдоль восточной стороны хребта Лэмб и поворачивает на запад в ущелье Стони-Крик. Между Редлинчем и станцией Стоуни-Крик есть 13 туннелей и 16 мостов. Первый мост (палубного типа) расположен на расстоянии 12,06 км (7,49 миль) от Кэрнса. В нем используются деревянные балки на деревянных эстакадах (некоторые сваи эстакады и шпалы уже заменены на стальные); это форма, используемая большинством деревянных мостов на участке, хотя некоторые используют однопролетные деревянные балки между бетонными опорами. Второй деревянный мост с бетонным пирсом существует на высоте 13,05 км (8,11 мили). Станция Джунгара проходит на высоте 13,82 км (8,59 миль), с деревянным эстакадным мостом на высоте 14,77 км (9,18 миль), прямо перед изгибом Подкова, изгибом из 5 цепей (330 футов; 100 м) с большой земляной насыпью. Есть еще два деревянных эстакадных моста на высоте 15,31 км (9,51 мили) и 16,55 км (10,28 миль), а также однопролетный мост с деревянными балками между бетонными опорами на высоте 16,95 км (10,53 мили), прежде чем вы достигнете первого туннеля на высоте 17,12 км (10,64 мили). миль). Туннель 1 облицован бетоном (как и все туннели), прямой и имеет длину 66 метров (217 футов).[49] Туннель 2, расположенный на высоте 18,42 км (11,45 миль), прямой с поворотом влево на подъеме и длиной 76 метров (249 футов); Туннель 3 находится на высоте 19,11 км (11,87 миль) (поворот налево, затем прямо, 109 метров (358 футов)).[1]

Мост на высоте 19,31 км (12,00 миль) (Мост 21) представляет собой мост на стальных решетчатых балках палубного типа с деревянными эстакадами на подходе. пролеты, и кованое железо пирсы.[50] Сразу за ним следует Туннель 4 на высоте 19,39 км (12,05 мили) (по прямой, 93 метра (305 футов)). Тоннель 5 расположен на высоте 19,64 км (12,20 мили) (поворот налево, длина 92 метра (302 фута)); Тоннель 6 на высоте 19,91 км (12,37 миль) (прямой, 111 метров (364 фута)); и Туннель 7 на высоте 20,06 км (12,46 мили) (поворот налево, 50 метров (160 футов)). Прямо перед туннелем 8 есть деревянный эстакадный мост, последний находится на высоте 20,25 км (12,58 миль) (поворот налево, 103 метра (338 футов)), а туннель 9 находится на расстоянии 20,53 км (12,76 миль) (прямой, затем поворот налево). , 179 метров (587 футов)). Между тоннелями 8 и 9 высокая насыпь.[1]

Путешествуя на запад вдоль южной стороны ущелья Стоуни-Крик, на высоте 20,72 км (12,87 миль) находится второй мост из стальных решетчатых балок (мост 23) с деревянными эстакадами на подходах и двумя бетонными опорами, за которыми следуют две деревянные эстакады. мосты (первый также имеет один бетонный пирс) перед туннелем 10 на высоте 21,06 км (13,09 миль) (прямой, затем поворот налево, 119 метров (390 футов)). Туннель 11 находится на высоте 21,30 км (13,24 мили) (поворот налево, 83 метра (272 фута)), за ним следуют два очень маленьких однопролетных стальных моста через бетонные водостоки на 21,58 км (13,41 мили) и 21,60 км (13,42 мили). . Прыжок Келли следует, где современный барьер камнепада был возведен возле первого открытого бетонного водостока. За ними следуют деревянные эстакады на высоте 21,76 километра (13,52 мили) и 21,92 километра (13,62 мили), а затем туннель 12 на высоте 22,04 километра (13,70 мили) (поворот направо, затем прямой, 81 метр (266 футов)). Есть деревянный эстакадный мост на высоте 22,18 км (13,78 миль), за ним следует Туннель 13 на высоте 22,47 км (13,96 миль) (прямо, затем поверните налево, 88 метров (289 футов)).[1]

Железнодорожная станция Стони-Крик

Вскоре после туннеля 13 вы достигнете станции Стоуни-Крик на высоте 22,53 км (14,00 миль). В пределах выемки сайдинг ответвляется от главной линии и проходит параллельно и к югу от главной линии, присоединяясь к западному концу станции. Между сайдингом и главной линией находится навес с закрытым офисом в юго-восточном углу. Сарай имеет земляной пол и шатровую крышу, а деревянные стены и столбы крепятся к бетонным стенам и опорам столбов. Стены офисного помещения с деревянным каркасом однослойные и облицованы фаской. В офисе есть открытые оконные рамы с южной и западной стороны, поворотное деревянное окно с восточной стороны и деревянная дверь с северной стороны. Основное открытое пространство сарая имеет одностенную деревянную стену (с зазором над основанием бетонной стены) с южной стороны, которая имеет открытую оконную раму.[1]

К югу от сайдинга, на обоих концах станции, есть большие открытые стоки с каменными скатами. В западном конце станции, наверху от того места, где сайдинг соединяется с главной линией, находится водонапорная башня с песчаным навесом на западе. Двухъярусный резервуар для воды квадратной формы из чугуна стоит на деревянных опорах, а отсоединенная стрела находится под ними. Песчаный сарай с миллиардной крышей облицован гофрированным железом, имеет две двери спереди и стоит на бетонных стенах.[1]

Мост Стоуни Крик

Между станцией Стоуни-Крик и Курандой есть еще два туннеля и 22 моста. После выезда со станции Стоуни-Крик на высоте 22,92 км (14,24 мили) находится мост со стальными балками (мост 29) с опорами из кованого железа на бетонных основаниях. За ним следует мост Стони-Крик (мост 30) на высоте 23,15 км (14,38 миль) с семью пролетами из стальных решетчатых балок, поддерживаемых козлами из кованого железа на бетонных основаниях. Бетонный пирс и две деревянные эстакады поддерживают пролетные строения подъема. Этот мост имеет общую длину 88,4 метра (290 футов) с изогнутым рельсом.[1]

После моста Стони-Крик линия проходит на северо-восток вдоль северной стороны ущелья Стони-Крик, через два деревянных эстакадных моста на 23,39 и 23,78 км (14,53 и 14,78 миль), а также однопролетный деревянный мост на 23,89 км (14,84 миль). и однопролетный стальной мост на высоте 24,54 км (15,25 миль) перед входом в туннель 14 на высоте 24,69 км (15,34 миль) (поворот налево, 85 метров (279 футов)). В этом месте к северу от линии вырисовывается ледниковая скала. Затем линия проходит мимо станции Спрингс, затем проходит вдоль Красного Утеса и входит в ущелье Бэррон. Есть однопролетный стальной мост на 25,49 км (15,84 мили) и современный пешеходный мост через линию (Дуглас-Трек) перед двумя деревянными эстакадными мостами на 25 км и 25,95 км (16,12 миль). К этому моменту линия повернула на северо-запад.[1]

Еще один деревянный эстакадный мост встречается на высоте 26,27 км (16,32 мили), перед туннелем 15 (в его середине) 26,55 км (16,50 миль) (поворот влево, прямой, поворот вправо, прямой, поворот влево, 430 метров (1410 футов)). . Существует деревянный эстакадный мост на высоте 26,98 км (16,76 миль), за ним следует деревянный мост с бетонным пирсом на высоте 27,55 км (17,12 миль). На высоте 27,72 км (17,22 мили) находится небольшой стальной мост палубного типа, использующий балки из пластинчатых балок (мост 42), поддерживаемый в середине пролета бетонным пирсом; за ним следует однопролетный стальной мост на 27,86 км (17,31 мили) и два однопролетных деревянных моста на 28,22 и 28,53 км (17,54 и 17,73 мили).[1]

Мост Сюрприз-Крик

Мост Сюрприз-Крик, протяженностью 28,7 км (17,8 миль), представляет собой мост со стальными решетчатыми балками длиной 72,54 метра (238,0 футов), установленный на высоких бетонных опорах в начале водопада. Подъездные пролеты штыревые. За ним следует деревянный эстакадный мост на высоте 29,16 км (18,12 миль), а затем мост Рождества Крик на высоте 29,23 км (18,16 миль). Шестой и последний мост с решетчатыми балками на участке, мост Кристмас-Крик, имеет длину 39,6 метра (130 футов) с коваными железными эстакадами.[1]

Линия продолжается на север, мимо передовой смотровой площадки, а затем проходит мимо памятника Роббу, каменного монолита к востоку от трассы. Есть деревянный эстакадный мост на высоте 29,93 км (18,60 миль), перед мостом 50 через ручей Мервин на высоте 30,18 км (18,75 миль) со стальными балками на бетонных опорах. Станция Бэррон-Фолс, между 30,65 км (19,05 миль) и 30,82 км (19,15 миль), включает в себя современную платформу, навес и смотровую площадку над водопадом Бэррон, а также пешеходный мост через линию на южном конце станции. Крыша укрытия такая же, как у укрытия на станции Стоуни-Крик, но с использованием стальных столбов. Линия продолжается вдоль западного берега реки Бэррон, мимо гидроэлектростанции, до моста Джамрам-Крик на высоте 32,54 км (20,22 мили). Этот мост имеет деревянные эстакады на каждом конце и центральный пролет из стальных широких балок с фланцами между бетонными опорами.[1]

Куранда железнодорожная станция

Линия продолжается вдоль западного берега реки Бэррон до станции Куранда на высоте 33,23 км (20,65 миль). Самая северная рабочая станция в Квинсленде, станция Куранда, выровнена с северо-запада на юго-восток, на северо-восточной границе города Куранда.[1]

Построенная на приподнятой островной платформе (один путь к юго-западу от платформы 1, три пути к северо-востоку от платформы 2), станция состоит из нескольких отдельно стоящих зданий, самым большим из которых является здание пассажирской станции.[1]

Здание вокзала в стиле Федерации представляет собой одноэтажное прямоугольное строение с шатровой фронтон крыша. Здание, расположенное в центре на платформе острова, имеет две консольные, выступающие вверх. навесы с передними кромками с выпуклым носиком, опирается на стальную решетку фермы, покрывающие прилегающие площадки платформы. На крыше установлены три металлических вентилятора Бойля, установленных по коньку, с шатровым фронтоны выступающие из склона по обе стороны от каждого вентилятора. В здании находятся полузамкнутый вестибюль для бронирования на северо-западном конце, кабинет начальника станции, навес для ожидания, открытый для платформ 1 и 2, женские туалеты, проход между платформами 1 и 2, а в самом восточном конце - сувенирный магазин и кафе. , с пристроенной кухней в пристройке.[1]

Сигнальная кабина Куранда, 2011 г.

Бетонные стены до высоты подоконника поддерживают сборную бетонную обшивку наверху. Здание пассажирской станции, сигнальная кабина и блок инженерных коммуникаций построены с использованием системы сборного железобетона, состоящей из железобетонных досок, горизонтально вставленных в бетонный каркас и опирающихся на бетонные стены. Их крыши с деревянным каркасом облицованы ребристым металлическим листом.[1]

Проемы в здании вокзала оснащены деревянными дверями и двойными окнами. Кассы между вестибюлем бронирования и офисом имеют двойные створки из декоративной стали. решетки. Между кассовыми кассами находится деревянная доска почета времен Первой мировой войны, посвященная бывшим ученикам школы Куранда. Входы в вестибюль бронирования, навес для ожидания и проход украшены деревянными балками, образующими арки. Внутренняя отделка в здании вокзала - это обычно окрашенные бетонные стены, бетонные полы и деревянные потолки. Здание украшают пальмы в горшках, папоротники и висячие корзины с растениями тропических лесов.[1]

Вспомогательные сооружения, расположенные на платформе острова к юго-востоку от главного здания вокзала, включают: современную теневую конструкцию (не имеющую значения культурного наследия); сигнальная кабина; и коммунальный блок, содержащий мужские туалеты, доступный туалет (бывший ламповый) и две кладовые.[1]

Сигнальная кабина представляет собой небольшое прямоугольное однокомнатное здание с остроконечной шатровой крышей на деревянном каркасе. Деревянные створчатые окна непрерывны на трех уровнях. На северо-западном фасаде находится только центральная дверь, обшитая деревянными панелями. В здании подвесной деревянный пол, приподнятый над уровнем платформы. Бетонные стены до уровня пола поддерживают стены из бетонных досок. Единственное внутреннее пространство имеет потолок из крашеного дерева и содержит 37-рычажную механическую сигнальную раму McKenzie and Holland. Важные элементы системы сигнализации с взаимоблокировкой включают сигнальную раму и ее механизм, а также все соединения, точки, указатели точек и сигнальные башни, расположенные вокруг двора станции.[1]

В блоке инженерных коммуникаций установлены двойные окна с бетонными стенами до уровня подоконника, сверху - бетонные доски. Остроконечная шатровая крыша имеет небольшую шатровую пристройку в западном углу над входом в мужские туалеты.[1]

К северо-западу от здания вокзала находится пешеходный мост со стальным каркасом и подъемник для багажа - оба являются заменой оригинальных предметов, не имеющих значения культурного наследия. К северо-западу от багажного лифта находится мемориал 2005 года в каменной пирамиде здания железной дороги Куранда. Вдоль платформы на северо-запад продолжается серия больших грядок. Старый стальной телефонный столб стоит у моста на окраине города. Резиденция бывшего начальника станции расположена к северо-западу от платформы станции, на западной стороне линии. Это деревянное здание, облицованное фаской, с закрытыми передними и боковыми верандами и шатровой металлической крышей. Дальше на северо-запад находится железнодорожный поворотный круг.[1]

В юго-восточной части платформы главной станции есть еще один сад. Далее на юго-восток к западу от линии находится навес с двускатной крышей, обшитый гофрированным железом. Он стоит на деревянных пнях, хотя его платформа для погрузки древесины поддерживается стальными опорами. Напротив товарного навеса, к востоку от линии, находится современная кабина машиниста (не имеющая значения культурного наследия). Дальше на юго-восток, к востоку от линии, находятся: старый стальной вагон для хранения (не имеющий значения культурного наследия); навес для тележек с трехкамерной крышей (до 1982 г.), облицованный гофрированным железом; плюс двухрычажная наземная рама с прикрепленными сигналами и точками.[1]

К юго-востоку от платформы станции расположены четыре семафорные сигнальные башни, в том числе керосиновые фонари с цветными линзами, в том числе одна на юго-восточной высоте складского помещения и трехрычажная башня возле навеса для тележек. Рядом со станцией есть еще одна сигнальная вышка в сторону Кэрнса. К северо-западу от станции есть две семафорные башни, в том числе вторая трехлепестковая башня.[1]

Мост Крукед-Крик

Покидая станцию ​​Куранда, линия продолжает следовать по реке Бэррон, достигая моста Крукед-Крик в 34,75 км (21,59 миль). Он состоит из стальных пластинчатых балок палубного типа, опирающихся на бетонную опору с более поздними стальными опорами возле устоев.[1]

Современные объекты, не имеющие значения культурного наследия, расположенные на железнодорожных станциях и вдоль линии между Редлинчем и мостом Крукед-Крик, включают: современные здания QR и сараи; битумные точки доступа к рельсам для автотранспорта; современное ограждение; метеостанции; вертолетные площадки; резервуары для воды для пожаротушения; телекоммуникационные блоки на солнечных батареях; барьеры от камнепадов (большие камни в сетчатых клетках и большие заборы из стальных колец); скальные якоря в высоких обнажениях над мостом Стони-Крик; современные мостики над линией; и современные элементы на станции Barron Falls.[1]

Список наследия

Участок от Редлинча до моста Крукед-Крик на железной дороге Кэрнса был внесен в список Регистр наследия Квинсленда 21 августа 1992 г., удовлетворяя следующим критериям.[1]

Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.

Часть железной дороги Кэрнса между Редлинчем и мостом Крукед-Крик была построена в 1887-91 годах как часть железной дороги к городу Гербертон, где добывают олово. Подъем железной дороги на прибрежную гряду демонстрирует политику правительства Квинсленда по строительству железных дорог от портов до внутренних горнодобывающих центров для содействия экономическому росту.[1]

Железная дорога Кэрнса тесно связана с экономическим развитием Кэрнса и его окрестностей. В результате того, что Кэрнс был выбран в качестве порта Гербертона, он стал крупнейшим городом Крайнего Севера Квинсленда. Хотя железная дорога не доходила до Хербертона до 1910 года, подъем на хребет облегчил получение древесины, а затем сельское хозяйство на плато Атертон.[1]

Это место также тесно связано с развитием туризма в Крайнем Севере Квинсленда. С 1891 года вторая секция железной дороги Кэрнса способствовала посещению водопадов Стони-Крик и Бэррон-Фоллс, а станции Стони-Крик и Куранда стали важными остановками для посетителей. Городок Куранда и железнодорожный вокзал Куранда остаются основными туристическими достопримечательностями.[1]

Железнодорожный вокзал Редлинч имеет важное значение, поскольку он содержит раннюю инфраструктуру, расположенную в конце первого участка железной дороги Кэрнса (построенной в 1886–1887 годах), и является началом подъема на Куранду.[1]

Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.

Железнодорожный вокзал Куранда включает в себя три ранних (около 1914 г.) сохранившихся в Квинсленде примеров сборных железобетонных зданий железнодорожной станции и имеет одну из немногих сигнальных кабин с механической блокировкой, все еще введенных в эксплуатацию в Квинсленде. Комплекс также является редкой сохранившейся курортной станцией, сопоставимой с теми, Spring Bluff (Железная дорога Main Range ) и Йеппун железнодорожная станция.[1]

Станция Стоуни-Крик - это редкое сочетание живописной красоты и свидетельства того, что в прошлом она использовалась в качестве пункта обслуживания паровых поездов, поднимающихся по прибрежной гряде. Резервуар для воды является редким сохранившимся свидетельством возраста паровозов в Квинсленде, и песчаный навес также встречается редко.[1]

Конструкция моста Стони-Крик с изогнутой стальной решетчатой ​​балкой уникальна для железных дорог Квинсленда. Он и мост Кристмас-Крик также являются единственными двумя железнодорожными мостами Квинсленда, построенными с коваными железными эстакадами.[1]

В мосте 42 в качестве основных элементов пролета используются повторно использованные поперечные балки из пластинчатых пластин, что бывает редко.[1]

Мост Сюрприз-Крик - один из небольшой группы мостов, сохранившихся в Квинсленде, с пролетами с шипами.[1]

Мост Кристмас-Крик - редкий пример использования как решетчатых балок, так и элементов пролета решетчатой ​​фермы.[1]

Это место может дать информацию, которая поможет лучше понять историю Квинсленда.

Участки бывших лагерей и поселков на территории железнодорожного заповедника между Редлинчем и мостом Крукед-Крик обладают археологическим потенциалом, чтобы раскрыть информацию об организации и быте железнодорожных лагерей 1880-х годов в Квинсленде.[1]

Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.

Это место важно для демонстрации основных характеристик железнодорожного переезда, включающего 15 туннелей, 15 стальных мостов и 24 деревянных моста.Плотные изгибы линии, насыпи, выемки, водопропускные трубы и водостоки также характерны для инженерных технологий, необходимых для преодоления крутых и нестабильных местностей. Водоводы и стоки жизненно важны в тропическом климате с большим количеством осадков.[1]

Железнодорожный вокзал Куранда представляет собой сохранившийся вокзальный комплекс и является прекрасным примером работы архитектурного отдела Главного инженерного отдела Департамента железных дорог Винсента Прайса.[1]

Основные элементы станции Куранда, которые способствуют пониманию того, как функционирует комплекс, включают бетонное главное здание вокзала, его платформу и грядки; бетонный туалетный блок мужской; бетонная сигнальная кабина с связанной с ней механической сигнальной рамой, связями, семафорными сигнальными вышками, точками и указателями точек; склад для товаров; сарай для тележек; резиденция начальника станции; и поворотный стол.[1]

Мост Стони-Крик практически не изменился с момента постройки и является важным примером больших мостов с металлическими фермами, сыгравших важную роль в создании сети железнодорожного транспорта Квинсленда.[1]

Основные пролеты с пластинчатыми балками моста Крукед-Крик являются самыми старыми из них, которые до сих пор используются в Квинсленде, поскольку представляют собой повторное использование балок с оригинального моста 1867 года на Главном хребте (линия от Ипсвича до Тувумбы).[1]

Место имеет важное эстетическое значение.

Поездка на поезде через национальный парк Бэррон-Фолс является очень популярной туристической достопримечательностью из-за суровой красоты местности, множества мостов и туннелей, а также видов с железной дороги.[1]

Станция Стони-Крик - это живописное место, где однажды останавливались однодневные туристы, чтобы полюбоваться водопадом Стони-Крик и мостом Стони-Крик. Последний является одним из самых фотографируемых железнодорожных мостов в Австралии из-за его замечательного местоположения через глубокое ущелье на фоне водопада. Фотографии водопада и моста уже много десятилетий используются в железнодорожной рекламе.[1]

Железнодорожный вокзал Куранды славится своей живописной обстановкой, ухоженными садами и образцами вокзальных зданий. Гармонично сочетающиеся друг с другом эти элементы создают живописный эстетический эффект.[1]

Место важно для демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в определенный период.

Подъем на высоту 327,7 метра (1075 футов) на станции Бэррон-Фолс - выдающееся инженерное достижение в тропической среде, проходящей через нестабильную и пересеченную местность. Он демонстрирует природу проблемы, которую преодолели Джон Робб, его сотрудники и государственные инженеры, такие как Уиллоуби Ханнэм и Джон Гвиннет. Во время строительства наблюдались многочисленные отклонения от обследованной линии, а на железной дороге используются выемки, насыпи, крутые повороты и множество мостов, туннелей, водопропускных труб и водостоков.[1]

Здесь находится самая большая коллекция туннелей конца девятнадцатого века, а также деревянных и металлических пролетных мостов из всех железных дорог Квинсленда сопоставимой длины.[1]

Мост Стони-Крик - это впечатляющее сооружение гражданского строительства с радиусом изгиба 80 метров (260 футов), установленное на кованых железных эстакадах и проходящее перед водопадом. Он имеет техническое значение из-за степени сложности на сложном участке.[1]

Это место имеет сильную или особую связь с определенной общиной или культурной группой по социальным, культурным или духовным причинам.

Поездка на поезде из Кэрнса в Куранду, в частности подъем через Редлинч, является социально значимой живописной железной дорогой, ежегодно привлекающей тысячи местных, национальных и международных посетителей.[1]

Мост Стони-Крик и сопровождающий его водопад привлекают туристов, посещающих север Квинсленда с 1890-х годов, а железнодорожный вокзал Куранда является одним из самых популярных туристических направлений Австралии и известен во всем мире.[1]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар в качестве в au средний ау топор ай az ба bb до н.э bd быть парень bg бх би Ъ bk бл бм млрд бо бп бк br bs bt бу bv чб bx к bz ок cb cc CD ce ср cg ch ci cj ск cl см сп co cp cq cr cs ct у.е. резюме cw сх Сай cz да «Железная дорога Кэрнса, участок от Редлинча до моста Крукед-Крик (запись 600755)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 1 августа 2014.
  2. ^ Хадсон, А. 2003. Триумфальные пути: дань уважения пионерам, построившим знаменитую живописную железную дорогу Куранда, с. 9. Также «TelegraphicDespatches», Rockhampton Bulletin, 4 октября 1876 г., стр. 2.
  3. ^ «Железная дорога Гербертона», Brisbane Courier, 13 сентября 1884 г., стр. 3.
  4. ^ Керр, Дж. Д. Июль 1993 г. Отчет о наследии железных дорог Квинсленда, Заключительный отчет, июль 1993 г., часть 2, раздел 4.9-Указатель, страницы с 4-153 по 9-2.p.4-293
  5. ^ Брисбен Курьер, 18 ноября 1885 г.
  6. ^ Маконачи, Дж. «Кровь на рельсах: строительство железной дороги Кэрнс-Куранда и Закон об ответственности работодателей Квинсленда», LabourHistory, номер 73, ноябрь 1997 г., с.82; также см. Hudson, p.28.
  7. ^ "Железная дорога Кэрнс Рейндж". Стратфордская историческая тропа. В архиве из оригинала 15 сентября 2018 г.. Получено 24 сентября 2018.
  8. ^ "Реклама". Cairns Post. III (152). Квинсленд, Австралия. 8 апреля 1886 г. с. 3. Получено 24 сентября 2018 - через Национальную библиотеку Австралии.
  9. ^ Бротон, AD. 1991. Иллюстрированная история строительства железной дороги Кэрнского хребта, 1886–1891. Историческое общество Кэрнса, стр.5.
  10. ^ Хадсон, стр.61.
  11. ^ Бротон, стр. 5.
  12. ^ «Кэрнс-Хербертонская железная дорога», Cairns Post, 12 декабря 1888 г., стр. 2.
  13. ^ Уэббер, Б. 1997. Железнодорожные туннели в Квинсленде. Австралийское историческое общество железных дорог, Брисбен, стр.6.
  14. ^ а б Личное общение, Уэйн Хариссон, QR.
  15. ^ Хадсон, стр.109
  16. ^ «Кэрнс-Хербертонская железная дорога», Cairns Post, 12 декабря 1888 г., стр. 2-3.
  17. ^ Керр, Заключительный отчет, июль 1993 г., часть 2, стр. 4-295
  18. ^ Уорд, А. и Милнер, П. Апрель 1997 г. Исследование мест наследия железной дороги Квинсленда: этап 2, том 8. Департамент окружающей среды Квинсленда и железная дорога Квинсленда, стр. 86.
  19. ^ К большому облегчению присутствовавших журналистов, которые, таким образом, смогли сосредоточиться на выпивке, а не на письме. «С губернатором на севере», Queenslander, 7 июня 1890 г., стр. 1074-1075.
  20. ^ Керр, Дж. 1990. Триумф узкоколейки: история железных дорог Квинсленда. Буарлонг, Брисбен, стр. 53.
  21. ^ Хадсон, стр.31.
  22. ^ Хадсон, стр.75 (о причинах смерти). Хадсон насчитал 26 случайных смертей, в том числе одну жертву укуса змеи. По другим источникам, в результате несчастных случаев погибло 32 человека, в том числе 7 предположительно погибших (неподтвержденных данных) при обрушении туннеля 15 в апреле 1889 года.
  23. ^ Maconachie, стр.77.
  24. ^ «Забастовка на втором участке», Cairns Post, 6 сентября 1890 г., стр. 2.
  25. ^ Хадсон, стр.81.
  26. ^ Коллинсон, Дж. В. 1954. «Строительство железной дороги Кэрнс-Рейндж», Журнал Королевского исторического общества Квинсленда, том 5, выпуск 3. стр.1074.
  27. ^ Хадсон, стр.93.
  28. ^ «Лучше поздно, чем никогда», Cairns Post 17 июня 1891 г., стр. 2.
  29. ^ «Покойный мистер Уиллоуби Ханнэм», Cairns Post, 8 марта 1893 г., стр. 2.
  30. ^ Керр, Заключительный отчет, июль 1993 г., часть 2, стр. 4-293.
  31. ^ Керр, Триумф узкоколейки, стр. 53.
  32. ^ Керр, Триумф узкоколейки, стр.121-122.
  33. ^ Уорд и Милнер, стр.106.
  34. ^ «Этеридж Рейлвей», QHR 601637.
  35. ^ Гантон, С. Июль 1993 г. План сохранения железнодорожной станции Куранда. Железные дороги Квинсленда. С. 4, 7.
  36. ^ «Между прочим», Cairns Post, 1 сентября 1914 г., стр. 4.
  37. ^ «Улучшения на вокзале Аскота», Brisbane Courier, 21 февраля 1914 г., стр. 4.
  38. ^ «Сигналы, кран и метро, ​​железнодорожный вокзал Чартерс Тауэрс», QHR602627.
  39. ^ Халлам, Грег. 'Живописная железная дорога Куранда: исторический обзор', наследие QR, стр. 5
  40. ^ «Кэрнс Хербертонская железная дорога» Кэрнс Пост, 28 сентября 1887 г., стр. 3.
  41. ^ Халлам, стр.4.
  42. ^ Халлам, стр.6.
  43. ^ EPA 2001. Следы наследия тропического севера. Квинсленд, Агентство по охране окружающей среды, Брисбен, стр.93.
  44. ^ Хадсон, стр.141.
  45. ^ Хадсон, стр. 40. Фотография здания вокзала Редлинч в 1890 году.
  46. ^ «Дивизионный совет», Cairns Post 29 августа 1888 г., стр. 2.
  47. ^ Уорд и Милнер, стр.76.
  48. ^ Buchanan Architects, «От Кэрнса до Куранды, Раздел 2, Отдельные места», в Томе 1, Линии Крайнего Севера Квинсленда. Отчет для QR, 2002, стр.12.
  49. ^ Длина туннелей, предоставленная сотрудниками QR во время посещения объекта, 20 апреля 2011 г. Они немного отличаются от данных о длине каждого туннеля в железнодорожных туннелях Уэббера в Квинсленде.
  50. ^ Для более подробного описания стальных мостов секции см. Ward and Milner, Queensland Railway Heritage Places Study: Stage2, Volume 8.

Атрибуция

CC-BY-icon-80x15.png Эта статья в Википедии изначально была основана на "Реестр наследия Квинсленда" опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 7 июля 2014 г., в архиве 8 октября 2014 г.). Геокоординаты изначально рассчитывались из «Границы реестра наследия Квинсленда» опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 5 сентября 2014 г., в архиве 15 октября 2014 г.).

дальнейшее чтение

  • Кеннеди, Виктор, 1895-1952 гг., Слава Куранды, Кэрнс Daily Times, получено 9 апреля 2016CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Кэрнс-Хербертон железная дорога в Wikimedia Commons