Берлингтонский северный железнодорожный мост 5.1 - Burlington Northern Railroad Bridge 5.1

Берлингтон Северная железная дорога
Мост 5.1
Мост БНСФ 5.1 с паровозом СП 4449 cross.jpg
Координаты45 ° 34′38 ″ с.ш. 122 ° 44′48 ″ з.д. / 45,57730 ° с.ш.122,74678 ° з. / 45.57730; -122.74678Координаты: 45 ° 34′38 ″ с.ш. 122 ° 44′48 ″ з.д. / 45,57730 ° с.ш.122,74678 ° з. / 45.57730; -122.74678
Несет2 железнодорожных пути, используемых грузовыми поездами и Amtrak к Сиэтл или же Spokane
КрестыРека Уилламетт
LocaleПортленд, Орегон
ВладелецBNSF Железная дорога
Характеристики
Дизайн1989 г. по настоящее время: Вертикально-подъемный мост
1908–89: Качающийся мост
Общая длина1763 футов (537 м)[1]
Самый длинный промежуток516 футов (157 м)[2][3]
Нет. пролетов5
Оформление ниже200 футов (61 м) при размахе подъема
полностью поднят[2]
История
Открыт1908; основной пролет заменен 1989
Место расположения

В Берлингтонский северный железнодорожный мост 5.1 или же Железнодорожный мост BNSF 5.1,[2][4] также известный как Железнодорожный мост Сент-Джонс[2][4][5] или Железнодорожный мост через реку Уилламетт,[6] это через ферму железнодорожный мост с вертикальный подъемник что охватывает Река Уилламетт в Портленд, Орегон, Соединенные Штаты. Построен Спокан, Портленд и Сиэтлская железная дорога (SP&S) и завершено в 1908 году, первоначально это был размах мост, а его разнопролетная секция была на то время самой длинной в мире.[6][7] Однако 81 год спустя главный пролет был преобразован с качающегося типа в вертикально-подъемный, чтобы расширить возможности навигации. канал. Пролет подъемника - один из самых высоких и длинных в мире.[2] Мост состоит из пяти секций, причем две секции, ближайшие к берегу, с каждой стороны закреплены.

В BNSF Железная дорога владеет мостом, а цифра 5.1 обозначает расстояние в милях от Портленда. Union Station[2] или из поблизости Депо Северного берега (или Hoyt Street Depot), который был конечной остановкой пассажирских перевозок SP&S в Портленде по этому мосту до 1922 года.[8] Два пути моста используются грузовыми поездами BNSF и Union Pacific Railroad и по Amtrak пассажирские поезда. Из 12 мостов через реку Уилламетт в городе Портленд, это единственный железнодорожный мост и единственный мост, закрытый для публики.[4] Он расположен на речной миле 6,9.[5]

История

Оригинальный разводной мост был построен в 1906–08 гг. Спокан, Портленд и Сиэтлская железная дорога (SP&S), в рамках строительства новой линии между Ванкувер, Вашингтон и Портленд. SP&S была создана совместно Северная Тихоокеанская железная дорога и Великая Северная железная дорога,[9] первоначально как Железная дорога Портленда и Сиэтла, чтобы построить и, в конечном итоге, управлять новыми железнодорожными линиями от Портленда до Сиэтл и Портленд в Spokane, но был переименован SpokaneЖелезная дорога Портленда и Сиэтла - в начале 1908 г.[10] перед открытием каких-либо участков пути - после того, как строительство линии Портленд-Спокан началось раньше линии Сиэтла. Планируемая новая железная дорога обычно называлась «дорога Северного берега».[6][9] (дорога является сокращением от железнодорожной или железнодорожной линии) или линии Северного берега, потому что линия Сиэтла будет следовать за Река Колумбия северного берега до Келсо и линия Спокана также будет следовать по северному берегу, идя на восток от Ванкувера. К востоку от Портленда, на южном берегу Колумбии уже была железнодорожная линия, принадлежащая Орегонская железнодорожная и навигационная компания (позже поглощен Union Pacific Railroad ).

Дизайн и конструкция

Новая железнодорожная линия Портленд-Ванкувер также включала два других крупных моста: Железнодорожный мост через реку Колумбия (теперь известный как железнодорожный мост BNSF 9.6) и Железнодорожный мост Орегон-Слау. Наемный инженер-мостик из Северной Тихого океана Ральф Моджески в 1905 г. спроектировали все три.[2][6] В конструкции Моджески требовалось, чтобы все трое использовали поворотные пролеты для открывающихся секций. Однако в отношении пересечения Уилламетта эта рекомендация была встречена некоторыми сопротивлением. Пилоты речных лодок были обеспокоены тем, что при размахе поворота, для которого требуется центральный пирс, будет слишком узкий судоходный канал для больших судов, которые использовали этот участок реки.[11] В то время Портлендский Стали, Бернсайд, Моррисон и Мэдисон-стрит мосты Все они были поворотного типа, с центральными опорами, которые пилоты рассматривали как неудобные препятствия. В Порт Портленд организовал комитет в январе 1906 г., чтобы определить возможность складной протянуть пролет, осмотрев существующие разводные мосты в Чикаго и других восточных городах.[11] Моджески и группа инженеров из Портленда заявили, что конструкция подножки непрактична.[12] а президент Portland & Seattle Railway заявил, что предпочитает качели, «как более удобные и надежные и лучше приспособленные к руслу реки».[13] Проведя инспекцию, комитет порта Портленда также пришел к выводу, что конструкция с разводкой нецелесообразна.[14] Первоначальная рекомендация по разводному пролету была в конечном итоге принята, и планы моста были отправлены на утверждение военному министру в мае 1906 года.[15]

До 1989 года мост имел поворотный пролет, а не вертикально-подъемный.

Строительство моста через реку Уилламетт началось в августе 1906 года.[6] Его размах поворота был самым длинным в мире,[2][1][7] длиной 521 фут (158,8 м)[1] или 524 фута (159,7 м).[6] По обе стороны от пролета установлены два неподвижных моста длиной 269 футов (82 м). пролеты фермы и один 80 футов длиной (24 м) балка плиты настила длина подхода.[1]

В целом строительство заняло более двух лет. Строительные работы были завершены в июле 1908 г.[1] и первый тестовый поворот центрального пролета был выполнен буксир настаивать на этом, поскольку тяжелая техника для этой цели еще не была установлена.[7] Проблемы с поставкой и установкой деталей механизма поворота пролета поворота вызвали задержку на несколько месяцев, и только в октябре пролет впервые повернул своим ходом.[16] Первый поезд пересек 23 октября 1908 г.[17] и мост открылся для регулярного использования в ноябре.[18] Первый регулярный пассажирский поезд железной дороги Спокан, Портленд и Сиэтл, следующий по новой линии в Портленд и из него, работал 17 ноября 1908 года, а конечная остановка в Портленде была Депо Северного берега на северо-западе Хойт-стрит на 11-й авеню, а не Union Station.[19] Служба SP&S переехала в Union Station в 1922 году.[8]

Общий вес пролета поворота составлял около 4,6 миллиона фунтов, включая 400 000 фунтов для оборудования.[6] В случае отключения электроэнергии пролет поворота моста все еще можно было повернуть, используя четырехцилиндровый резервный двигатель мощностью 165 л.с. генератор для питания электродвигателей. Барабан, на котором вращался пролет, имел диаметр 42 фута (13 м).[6]

Право собственности и эксплуатации моста перешло к Берлингтон Северная железная дорога (BN) в 1970 году, когда SP&S, Northern Pacific и другие железные дороги объединились в BN. В конце 1996 года BN объединилась с Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе), став Берлингтон Северный и Железная дорога Санта-Фе[20] (официально сокращено до BNSF Railway в 2005 году).

Несчастные случаи

Мост сильно пострадал 29 октября 1978 г., когда его ударило норвежский язык грузовое судно, то м.в. Мари Бакке. Корабль ударился о нижний по течению конец пролета поворота, который находился в полностью открытом положении;[21] это было его обычное положение, поскольку пролет закрывали только тогда, когда поездам нужно было перейти.[22] Ремонт занял семь недель,[3] не будет завершено до января 1979 года.[23] Между тем, поезда BN и Amtrak пришлось перенаправить через пути Union Pacific и через Стальной мост чтобы добраться до западной стороны реки.[21] Б.Н. подал иск против судоходной компании, которой принадлежало судно, обвинив халатность и ища ущерб,[24] и в конечном итоге достигли внесудебное урегулирование по которому от судоходной компании было получено около 3,5 миллионов долларов.[23]

В канун Нового 1983 года около 22:25 два локомотива, возглавлявшие грузовой поезд БН, через открытый пролет пролетов погрузились в реку.[25] в результате погибли два члена экипажа.[26] Это была самая страшная авария, связанная с поездом, в истории моста. Причина была определена как человеческая ошибка: бригада поезда передал красный сигнал.[27]

Реконструкция как вертикально-подъемный мост

Общий вид моста с северо-запада с опущенным пролетом лифта (менее распространенное положение)

Центральный пролет поворота был заменен на пролет вертикального подъема и башни в двухлетнем проекте, завершенном в 1989 году и финансируемом в основном за счет федерального гранта. До этого изменения на протяжении многих лет к мосту приходили многочисленные корабли,[6] Худший инцидент произошел в 1978 году, описанный выше, и центральный пирс моста в конечном итоге был признан препятствием для речного судоходства.[2] Эта оценка была сделана Береговая охрана США, и это привело к Конгресс утверждение гранта в размере 38 миллионов долларов на оплату работы.[2] Переоборудование на вертикальный подъемник позволило убрать центральный поворотный пирс, значительно расширив судоходный канал. Помимо повышения безопасности, более широкий зазор позволит более крупным судам достигать тогда нового порта Портленда (1978 г.) сухой док объект для ремонта и восстановления судов на острове Лебедь, и должностные лица порта сослались на оба этих преимущества в поддержку запланированных изменений.[28][29] После завершения проектирования и инжиниринга в мае 1987 года с базирующейся в Портленде компанией Riedel International Inc. был заключен контракт на сумму 28 миллионов долларов США на выполнение работ.[30] Береговая охрана профинансировала большую часть стоимости переоборудования, но Burlington Northern оплатила около 3 процентов стоимости.[31]

Пролет подъема частично поднят

Чтобы свести к минимуму нарушение как речного, так и железнодорожного движения, проект был тщательно скоординирован, чтобы изменения можно было внести всего за 72 часа. Эта работа началась 8 августа 1989 года, с удалением 81-летнего свинг-диапазон раздела,[3] и был завершен 11 августа.[32] Поворотный пирс был удален динамит взрыв через три месяца,[33] после падения рыба бегает, и с этим последним шагом навигационный канал был расширен с 230 футов (70 м) до 497 футов (151 м).[32]

Подъемный пролет длиной 516 футов (157 м) является одним из самых длинных вертикальных подъемных пролетов в мире, а также четвертым по высоте в мире.[4][34] В полностью поднятом состоянии он обеспечивает вертикальный просвет 200 футов (61 м) при малой воде.[2][4] Новый пролет подъемника весит 7 900 000 фунтов (3 600 000 кг).[3] Это сделано из атмосферостойкая сталь, который естественным образом ржавеет и приобретает красновато-коричневый цвет. Однако остальная часть моста, фиксированные пролеты, датируемые 1908 годом, окрашены в серебро. Это дало перестроенной конструкции два разных цвета, а необычное сочетание некоторые сочли непривлекательным.[2]

Операция

Вид с близлежащего Мост Святого Иоанна, глядя на юго-восток

Мост пересекает реку Уилламетт двумя путями и используется грузовые поезда и Amtrak поезда. Хотя BNSF Railway владеет мостом и контролирует его, компания обязана разрешить доступ к другим железным дорогам в соответствии с законом, уже действовавшим к 1906 году, разрешающим совместное использование железнодорожных мостов через судоходные водные пути.[35] Сигналы на обоих подходах не позволяют поездам заходить на мост, когда пролет лифта поднят, но в качестве меры предосторожности все поезда по-прежнему должны передавать по радио тендер на мост, чтобы получить разрешение на переход.[36] Мостовой тендер дежурит 24 часа в сутки, круглый год.[37]

Мост пересекает от 30 до 35 поездов в день.[37]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е «Мост закончен: вся сталь на месте на большой конструкции над Уилламеттом». Утренний Орегон. 17 июля 1908 г. с. 11.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Вуд Вортман, Шэрон; Уортман, Эд (2006). Книга Портлендского моста (3-е изд.). Городские приключения Press. С. 5, 36, 119–120, 177. ISBN  0-9787365-1-6.
  3. ^ а б c d Снелл, Джон; Смит, Джордж Банди (9 августа 1989 г.). "Часы гонок работы железнодорожного моста". Орегонский. Портланд, штат Орегон. п. 1.
  4. ^ а б c d е Андерсон, Дженнифер (30 октября 2009 г.) [28 апреля 2006 г.]. "Стамптаун Стампер". Portland Tribune. Получено 28 июля, 2011.[постоянная мертвая ссылка ]
  5. ^ а б «Список осмотра мостов 2011 г., 13-й округ береговой охраны» (PDF). Береговая охрана США. 18 июля 2011 г. с. 3. Получено 28 июля, 2011.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я Боттенберг, Рэй (2007). Мосты Портленда. Издательство Аркадия. С. 55–64. ISBN  978-0-7385-4876-0.
  7. ^ а б c «Мост Нью-Хилл через реку Уилламетт ниже Портленда, только что завершен: впервые развернут самый длинный в мире пролет разводки». The Sunday Oregonian. 26 июля 1908 г. Раздел 1, с. 11.
  8. ^ а б Тесс, Джон М .; Моусон, Роберт (29 июля 1995 г.). «Форма регистрации Национального реестра исторических мест: депо Северного берега» (PDF). Служба национальных парков. Раздел 8, с. 4. Получено 24 июля, 2011. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  9. ^ а б «Две дороги выходят на северный берег: северная часть Тихого океана и большая северная часть». The Sunday Oregonian. 17 сентября 1905 г. с. 1.
  10. ^ «Важные статьи поданы: North Bank меняет название [с Portland & Seattle Railway Company на Spokane, Portland & Seattle Railway Company], увеличивает капитал и будет расширяться». Утренний Орегон. 30 января 1908 г. с. 11.
  11. ^ а б «Протяжка моста для моста: этот проект предпочитает порт Портленда для строительства железных дорог; специальный комитет поедет в Чикаго для проверки действующих в этом городе подъемников [Bascule] и представит отчет».. Утренний Орегон. 27 января 1906 г. с. 10.
  12. ^ «Вытяжка с помощью Bascule неосуществима: что говорят инженеры У. Б. Чейз и У. К. Эллиот о предложении». The Sunday Oregonian. 28 января 1906 г. Раздел 1, с. 8.
  13. ^ «Президент Леви о вытягивании бриджа: никогда не прибегали к использованию типа Bascule, столь обширный масштаб, как предлагается». Утренний Орегон. 31 января 1906 г. с. 11.
  14. ^ «Подъемный мост невозможен: заключение Портлендского комитета». Утренний Орегон. 14 февраля 1906 г. с. 1.
  15. ^ "Преодоление Уилламетта: планы строительства холма перейдут к военному министру". Утренний Орегон. 2 мая 1906 г. с. 14.
  16. ^ «Северный берег удерживается от Union Depot: проблемы с терминалом компании необходимы еще одна станция для новой дороги». The Sunday Oregonian. 11 октября 1908 г. Раздел 4, с. 10.
  17. ^ «Первый поезд пересекает мосты». Утренний Орегон. 24 октября 1908 г. с. 4.
  18. ^ «Начать новую услугу: расписание дорог Северного берега вступит в силу во вторник». Утренний Орегон. 11 ноября 1908 г. с. 16.
  19. ^ «Первый поезд на Хилл-Роуд: регулярное пассажирское сообщение с местного конечного пункта». Утренний Орегон. 18 ноября 1908 г. с. 11.
  20. ^ «Слияние: E. Pluribus Unum». RailNews. Пентрекс. Март 1997. с. 87. ISSN  1091-2436. В архиве с оригинала 14 февраля 2017 года.
  21. ^ а б «Корабль налетает на пролет; движение по реке ограничено». The Sunday Oregonian. 29 октября 1978 г. с. 1.
  22. ^ Моисей, Эд (30 октября 1978 г.). «Корабли проезжают мимо поврежденного моста». Орегонский. п. 1.
  23. ^ а б «Мостик улажен». Орегонский. 6 ноября 1979 г. с. A13.
  24. ^ Хилл, Джим (31 октября 1978 г.). «Железная дорога требует возмещения мостов на сумму 3,2 миллиона долларов». Орегонский. п. B1.
  25. ^ Снелл, Джон (2 января 1984 г.). «Экипаж попытается поднять локомотив, вылечить 2 пострадавших». Орегонский. п. 1.
  26. ^ Крик, Ролла Дж .; Художник, Джон младший (4 января 1984 г.). «Горит спор о безопасности железнодорожного моста; тела найдены». Орегонский. п. 1.
  27. ^ Крик, Ролла Дж. (25 мая 1984 г.). «Расследование показало, что поезд проигнорировал предупреждение о мосте». Орегонский. п. 1.
  28. ^ Горансон, Эрик (18 ноября 1983 г.). «Продолжаются работы [окончательные проектные работы] по мосту BN через Уилламетт». Орегонский. п. D9.
  29. ^ Уитни, Дэвид (4 апреля 1984 г.). «Планируется восстановление моста: проект по облегчению прохода судов». Орегонский. п. B10.
  30. ^ «Ридель выиграл контракт на строительство железнодорожного моста на сумму 28 миллионов долларов». Орегонский. 22 мая 1987 г. с. C12.
  31. ^ Смит, Дженнифер (8 сентября 1988 г.). «Планируется обновление моста». Орегонский. п. D5.
  32. ^ а б Гамильтон, Дон; Лонг, Дженнифер (12 августа 1989 г.). «Размах открывания». Орегонский. п. D1.
  33. ^ Снелл, Джон; Смит, Джордж Банди (12 октября 1989 г.). «Динамит взрывает ось моста». Орегонский. п. D4.
  34. ^ Вуд, Шарон (1989). Книга Портлендского моста. Историческое общество Орегона. ISBN  0-87595-211-9.
  35. ^ «Работа скоро начнется: U.P. начнет строительство линии [Пьюджет] Саунд через месяц». Утренний Орегон. 6 октября 1906 г. с. 7.
  36. ^ Маккоммик, Грег (апрель 1999 г.). "Портленд, Орегон: Город роз" (PDF). RailNews. Пентрекс. п. 53. ISSN  1091-2436. В архиве (PDF) с оригинала 15 мая 2019 г.. Получено 19 мая, 2019.
  37. ^ а б Вуд Вортман, Шэрон; Вортман, Эд (2014). Большие и удивительные мосты Портленда и Ванкувера: книга для молодых читателей и их учителей. Портленд, Орегон: Urban Adventure Press. п. 124. ISBN  978-0-9787365-6-9.

внешняя ссылка