Берлинский туннель Норд-Зюд - Berlin Nord-Süd Tunnel

Норд-Зюд-Туннель
Карта маршрута Легенда Железная дорога Берлин-Щецин в Гезундбруннен 0.0 Железная дорога Берлин-Щецин до Nordbahnhof 0.3 Nordbahnhof 1.2 Oranienburger Straße 2.0 Фридрихштрассе Stadtbahn 2.6 Brandenburger Tor к Hauptbahnhof (планируется ) 3.6 Потсдамская площадь к Gleisdreieck (планируется ) до Görlitzer Bahnhof (исходный план) 4.4 Anhalter Bahnhof 4.7 Ванзее Железнодорожный в Шенеберг Магистраль Север – Юг Пригородная линия Анхальт в Зюдкройц Эта диаграмма: Посмотреть говорить редактировать

В Туннель скоростной железной дороги Север – Юг (Немецкий: Норд-Зюд-Туннель) - центральный участок поперечной Берлинская S-Bahn соединение, пересекающее городской центр. Не следует путать с Tunnel Nord – Süd Fernbahn, центральная туннельная часть Магистраль Север – Юг используется междугородними и региональными поездами. Линия скоростной железной дороги Север – Юг охватывает маршрут от Bornholmer Straße и Gesundbrunnen через Фридрихштрассе и Anhalter Bahnhof к Papestraße (сегодня Südkreuz) и Шенеберг.

Туннель скоростной железной дороги Север – Юг имеет ограниченный профиль (датчик загрузки - G2) высотой 3,83 метра (12 футов 7 дюймов) над головкой гусеницы и шириной 3,43 метра (11 футов 3 дюйма).

Функция

Первоначально этот туннель обеспечивал соединение скоростной железной дороги от бывших магистральных станций г. Anhalter Bahnhof и Potsdamer Bahnhof с развязкой Восток-Запад Stadtbahn в Фридрихштрассе и на Stettiner Bahnhof (сегодня: Nordbahnhof ). Туннель соединяет три южные пригородные линии ( Ванзее Железнодорожный от Ванзее, то Пригородная линия Анхальт от Teltow Stadt и Дрезденская линия от Бланкенфельде ) с тремя пригородными линиями на север ( Креммен вокзал от Hennigsdorf, то Северная железная дорога от Ораниенбург и Stettiner Bahn от Бернау ).

История

Идея создания межгородской железной дороги с севера на юг возникла вскоре после завершения строительства межгородской железной дороги с востока на запад под названием Stadtbahn («Городская железная дорога») в 1882 г. Строительство эстакады типа Stadtbahn был исключен из-за обширного строительства вдоль маршрута, а туннель был бы очень проблематичным в эпоху пара.

К концу 19 века компания Siemens предложила линию метро, ​​аналогичную линиям, которые позже стали тем, что сегодня называют Метро, подключив Ванзее подстанция Potsdamer Bahnhof к тогдашнему Stettiner Bahnhof. В 1911 году в рамках гораздо более широкого конкурса предложений по дальнейшему развитию города Берлина было выдвинуто несколько предложений о таком соединении железных дорог между севером и югом. Дискуссия возобновилась в 20-е гг. Прошлого века после Первая мировая война. Появление электрификация сделали возможным туннельное решение.

Работа была наконец начата в 1933 году как одна из общественных работ, предпринятых новым Национал-социалист правительство заставит безработных работать. Решение было принято в 1933 году, планы были составлены, а первые камни перевезены в 1934 году.

Строительство

Из-за количества под землей При пересечении линий, необходимость проходить под реками и ручьями означала, что в параметры планирования были включены узкие повороты, туннели с небольшим профилем и более крутые уклоны, чем обычно.

Строительство началось в 1934 году со строительства новых станций. Bornholmer Straße к северу от S-Bahn Ring и Humboldthain внутри кольца между Берлин Гезундбруннен а тогда еще существующие Stettiner Bahnhof.

Участок туннеля с севера от Stettiner Bahnhof на новую станцию Унтер-ден-Линден был открыт 28 мая 1936 г., как раз к 1936 Берлинские Олимпийские игры, несмотря на обрушение участка проходческих работ в районе Brandenburger Tor (рядом с американо-американским посольством) 20 августа 1935 г., погибло 19 рабочих.^[1][2]

Этот участок был продлен до нового метро. Станция Потсдамская площадь в апреле 1939 г. и выход на Южные пригородные линии через Anhalter Bahnhof был открыт 9 октября 1939 года.

Туннель к северу от Потсдамская площадь вокзал с разворотно-перевалочной площадкой в ​​центре

Строительство Южного участка было омрачено рядом изменений в планировке. Первоначальный план в том виде, в котором он был представлен в 1936 году, заключался в том, чтобы ввести Ringbahn, который разветвился на Potsdamer Bahnhof (на самом деле Потсдамское кольцо - унд Ворортбан рядом с Potsdamer Bahnhof) в подземную станцию ​​Potsdamer Platz отдельно от трех южных пригородных линий и в два центральных пути, проехав по Ringbahn разветвляться в метро примерно в том же месте, что и тогда Потсдамское кольцо - унд Ворортбанхоф обслуживает ветку Ringbahn и две пригородные линии на железнодорожных линиях Anhalter и Dresden. Эти поезда Ringbahn будут разворачиваться в промежуточной зоне к северу от подземной станции Potsdamer Platz, которая была спроектирована как верхний уровень двухэтажного туннеля под улицей север-юг, которая раньше и позже называлась Ebertstraße но тогда Hermann-Göring-Straße. Этот двухуровневый дизайн был выбран из-за нехватки места и для того, чтобы в дальнейшем можно было расширить его до прежнего. Lehrter Bahnhof и его пригородных линий до Науэн и Wustermark.

Этот конюшенный и разворотный двор с присущей ему возможностью расширения на север мог бы использоваться как часть S21 линия к новому Berlin Hauptbahnhof, затем на северную часть кольцевой дороги.

Туннель к югу от Потсдамская площадь станция с неиспользованным пандусом для Ringbahn ответвление

Первоначальный план также предусматривал объединение Wannseebahn и Ringbahn ответвления путем преобразования Kolonnenstraße станция, обслуживающая ветку Ringbahn до пересадочной станции между веткой Ringbahn и Wannseebahn, и строительство новой станции к югу от Ландверканал в качестве замены Потсдамское кольцо и Ворортбанхоф который двинулся на север в Потсдамская площадь подземная станция.

Благодаря планированию преобразования Reichshauptstadt план по этой кривой не был реализован. Вместо этого были построены отроги для перехода к Anhalter Bahnhof с планом дальнейшего подземного участка для Görlitzer Bahnhof ^{[де ]} и к югу от Канал Ландвер, четыре ответвления туннеля по линии Север-Юг к планируемой станции скоростной железной дороги Hornstraße ^{[де ]}.

Но все дальнейшее строительство было остановлено войной, которую Гитлер начал за несколько недель до торжественного открытия всей линии скоростной железной дороги Север-Юг.

Наводнение

(смотрите также История Берлинской U-Bahn # Вторая мировая война )

Затопленный туннель Север-Юг 1946 г.

Незадолго до окончания Вторая мировая война 2 мая 1945 г. произошел взрыв взрывчатки под Ландверканал. В результате весь туннель и (через соединительный туннель на Фридрихштрассе) часть берлинской U-Bahn и S-Bahn были затоплены.^[3] В истории Берлина есть несколько других примеров, дающих столько противоречивой информации. Спорный вопрос о том, утонули ли люди во время наводнения, возможно, эти утопления были перепутаны с телами от 80 до 130 жертв последних дней войны, которые умерли до того, как туннель был затоплен. Также спорным (и по сей день также неясным) является то, кто на самом деле разрушил туннель и кто его заказал. Для того чтобы вызвать такой взрыв, потребуется очень хорошее знание местности и зданий. Согласно одной из теорий, взрыв был произведен членами СС. Есть несколько очевидцев, которые действительно могут это подтвердить. Скорее они сообщают, что в последние дни войны туннель уже был частично затоплен пресной и сточной водой, которая вытекала из поврежденных труб.

Реставрация

Хотя ремонт был начат сразу после 1945 года, туннель нельзя было использовать снова до 1947 года. Линии городской железной дороги южных пригородных линий сначала нужно было вернуть на наземный Потсдамский вокзал, прежде чем в 1946 году можно было использовать снова линия метро на Anhalter Bahnhof.

Дивизия Берлина

Со строительством Берлинская стена в 1961 году все станции в Восточный Берлин были закрыты, за исключением улицы Фридрихштрассе, которая использовалась в качестве пункта пересечения границы. Поезда, которые теперь использовались только в Западный Берлин ехал между Anhalter Bahnhof через Friedrichstraße и Humboldthain без остановки. Вечером 8 января 1984 г. эксплуатация участка была передана в Berliner Verkehrsbetriebe (БВГ). Восстановление движения через туннель возобновилось в мае того же года. Во время раздела Берлина работы на тоннеле Норд-Зюд не разрешалось.

Воссоединение

Берлинский туннель Норд-Зюд трижды капитально ремонтировался, дважды за время Восточногерманский правила, и с установкой новой системы сигнализации на более позднем этапе. Когда в 1990 году была открыта и разрушена Берлинская стена, продолжались переговоры об открытии всех станций Берлинского туннеля Север-Зюд в марте 1990 года вместе с U6 и U8. Однако станции Ораниенбургерштрассе, Нордбанхоф и Унтер-ден-Линден начали программу модернизации с целью удаления вооруженной охраны и указателей, запрещающих движение, и проведения тщательных работ по очистке. Ораниенбургерштрассе вновь открылась 2 июля 1990 года, а Нордбанхоф вместе с Унтер ден Linden вновь открылся 1 сентября 1990 года.

Борнхольмер-штрассе, станция, которая находилась между бывшей «границей сектора» (между Восток и Западный Берлин ), открылась 22 декабря 1990 г., и до этого здесь не было блокпоста и вооруженной охраны. Восточная часть была полностью открыта в марте 1991 года.

Первая комплексная реконструкция с 1945 года началась с января 1991 года по частям, но в середине 1991 года была полностью закрыта из-за высокого уровня запыленности. В Deutsche Reichsbahn заменил почти весь материал в стенах туннеля, затем очистил их и перекрасил. Таким образом, были окончательно устранены повреждения туннеля от наводнения во время войны. Это было окончательно достигнуто 1 марта 1992 года, когда была вновь открыта Потсдамская площадь. Пограничный контроль был отменен 23 июля 1990 года. Во время ремонта Потсдамской площади были установлены непрозрачные стеклянные панели, но были допущены другие ошибки: надписи на станциях отличаются от надписей на станции Танненберг. Fraktur оригиналов, а буквы на боковых стенках платформы скорее выпуклые, чем утопленные в неглубоких панелях из травленого стекла. Оригинальный узор можно увидеть в Берлинском музее городской железной дороги.

Очередная реконструкция началась в феврале 2002 г. и завершилась в октябре 2002 г., в результате чего были удалены все последние следы Восточного Берлина.

Строительство нового тоннеля для тяжелых рельсов в г. Hauptbahnhof и связанные электромагнитные эффекты воздушной проводки означали, что необходимо было установить новую совместимую систему сигнализации. Эта работа проводилась в период с июля 2005 года по май 2006 года. Линия Север – Юг была последним участком берлинской сети городской железной дороги, на котором была установлена ​​автоматическая Блокировка сигнализации типа АВ 37 и Sv-Signals с установленным апертурным реле.

Технические характеристики

Чтобы туннель проходил по проезжей части в центре города с большой застройкой, самый крутой поворот в туннеле Север-Юг составляет всего 150 м. Для безопасной эксплуатации поездов потребовалось разработать специальный профиль колес. Компания BVG столкнулась с несколькими выходами из строя своей ложи, у которой был только стандартный профиль колес. Допустимая высота в туннеле также ограничена. Следовательно, поезда типа DRG BR ET 169 ^{[де ]}, которые имеют большую высоту и более длинный корпус, также не могут использоваться в туннеле. Ограничения по высоте и длине вагонов по-прежнему ограничивают количество поездов, которые можно использовать. В частности, поезда, построенные для других городов, не могут использоваться в системе городской железной дороги Берлина.

Станции

S-Bahnhof Potsdamer Platz

• Humboldthain (над землей, но открыт с участка туннеля)
• северный вход в туннель на 52 ° 32′11 ″ с.ш. 13 ° 22′53 ″ в.д. / 52,53639 ° с. Ш. 13,38139 ° в. / 52.53639; 13.38139 (северный вход)
• Nordbahnhof (до 1950 г. Stettiner Bahnhof, магистральная станция была заброшена в 1952 году, а затем снесена)
• Oranienburger Straße
• Берлинский вокзал Фридрихштрассе, с заменой на Stadtbahn и до метро (сегодня линия U6 ).
• Brandenburger Tor, в Pariser Platz посредством Brandenburger Tor.
• Берлинский вокзал Потсдамер (наземная магистральная станция закрыта в 1945 г., сегодня новая Станция Mainline Potsdamer Platz с поездами с новой линии Север-Юг для междугородних и региональных поездов)
• Anhalter Bahnhof (Наземная магистральная станция закрыта в 1952 г. и снесена в 1960 г., за исключением портала станции).

К югу от Anhalter Bahnhof туннель разделяется на два направления для Линия Ванзее (линия S1 ) и Линия Анхальт /Дрезденская линия (строки S2 и S25 ). Затем эти два туннеля выходят на поверхность:

• южный вход в туннель на линию Ванзее на 52 ° 29′44 ″ с.ш. 13 ° 22′18,5 ″ в.д. / 52,49556 ° с. Ш. 13,371806 ° в. / 52.49556; 13.371806 (Вход на Wannseebahn)
• южный вход в туннель на линии Анхальт / Дрезден на 52 ° 29′43 ″ с.ш. 13 ° 22′21 ″ в.д. / 52,49528 ° с. Ш. 13,37250 ° в. / 52.49528; 13.37250 (Вход на Дрезденскую железную дорогу)

Настоящие последующие станции (Yorckstraße и Йоркштрассе (Großgörschenstraße) ) существуют в виде двух отдельных станций, расположенных на расстоянии пары сотен метров друг от друга, с отдельными входами, хотя сегодня они вместе известны как Yorckstraße со станцией метро Yorckstraße (U7 ), идущей с востока на запад между ними.

В архитектор большинства станций в туннеле Север-Юг Ричард Брадеманн ^{[де ]}, в частности: Борнхольмер-штрассе, Гумбольдтхайн, Ораниенбургерштрассе (первая станция метро Брадеманна), Унтер-ден-Линден, Потсдамская площадь и Анхальтер-Банхоф. Архитектором S-Bahnhof Штеттинера был Лютих; На Фридрихштрассе был фон Хане. Хотя они были построены в середине национал-социалистического периода, у станций нет архитектуры национал-социализма, а скорее официально табуированной Новой Объективности более раннего модерна. За исключением нескольких деталей, например мозаика эмблемы в северной распределительной зоне S-Bahnhof Potsdamer Platz, с выходом на Новая рейхсканцелярия, станции не соответствуют типовым Национал-социалистическая архитектура.

Станции были отремонтированы после падение коммунистического правительства (Венде) в свете проблем сохранения, но важные детали не были полностью восстановлены, например Типичный знак городской железной дороги возле станции, разработанный Ричардом Брадеманном, никогда не соответствовал оригиналу. Ближе всего к оригинальному знаку S-Bahn находятся знаки на Anhalter Bahnhof (хотя вместо чугунного выреза в форме S-Bahn сегодня у них есть только стеклянный экран с подсветкой). Во время ремонта Anhalter Bahnhof, BVG (от имени Управления строительства Сената) попытался восстановить первоначальный вид станции и разместил на стенах эмалированные жестяные пластины. Однако, в отличие от оригинальных белых непрозрачных стеклянных панелей, новые имеют совершенно другие отражения света, и вместо белых незаметных швов между панелями швы открывают черную сетку. На Потсдамской площади они установили непрозрачные стеклянные панели, но допустили другие ошибки: надписи на станциях отличаются от Tannenberg Fraktur оригиналов, а буквы на боковых стенках платформы выпуклые, а не застряли в неглубоких травленых стеклянных панелях. Оригинальный узор можно увидеть в Берлинском музее городской железной дороги. Есть также метки в шрифте Helvetica, который до недавнего времени использовался Deutsche Bahn. При строительстве Региональной станции была отрезана западная часть распределительного зала между поверхностью и площадками. Более современные светильники также разрушили первоначальный пространственный эффект.

С 8 августа 2009 г., в связи с открытием развязки на новую U55 Линия Унтер-ден-Линден была переименована в Бранденбургские ворота, хотя плитки с первоначальным названием остались на стенах станции.

Планирование и развитие (S21)

Планируется S21
Обзор
Номер строчки	6017 Westhafen – Hbf – Potsdamer Platz 6019 Свадьба - Hauptbahnhof
Locale	Берлин
Технический
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация	750 В третий рельс (недогрузка)
Карта маршрута Легенда Северное кольцо Westhafen Свадьба 0.0⁄ 0.1   0.7 Корабельный канал Берлин-Шпандау 1.6   Перлебергер Брюке 1.8   2.3   Hauptbahnhof Stadtbahn → 2.5   конец строительства фазы 1 Веселье Рейхстаг (предлагаемое будущее) 2.8   Туннель Норд-Зюд к Brandenburger Tor 3.4   Потсдамская площадь 3.5   Туннель Норд-Зюд к Anhalter Bahnhof Канал Ландвер 4.4   Gleisdreieck 4.6   к Anhalter Bahnhof Yorckstraße Пригородная линия Анхальт к Südkreuz Юлиус-Лебер-Брюке 4.7   Ванзее Железнодорожный к Шенеберг Южное кольцо Südkreuz ← Пригородная линия Анхальт → Источник: Немецкий железнодорожный атлас.[4] Эта диаграмма: Посмотреть говорить редактировать

В среднесрочной перспективе соединение север-юг будет улучшено за счет второго туннеля север-юг, соединяющего на первом этапе Hauptbahnhof с Potsdamer Bahnhof. Этот проект реализуется под названием S21 и должен улучшить плохое в настоящее время сообщение нового Берлинского вокзала с линией скоростной железной дороги Север-Юг.

Этот проект будет реализован в следующие этапы:

• На первом этапе новый участок будет переключаться между станциями Свадьба и Westhafen к Hauptbahnhof. Возможная новая станция в Перлебергер Брюке рассматривался, но не в текущих планах.^[5] Этот раздел позволит поездам из Ringbahn и поездов от северных пригородных линий, чтобы подключиться к Hauptbahnhof. Подземные переходы под Ringbahn уже был построен при реконструкции Nordring, северный участок Ringbahn. Эта линия проходит над землей, погружаясь только в туннель к северу от Minna-Cauer-Straße. В Hauptbahnhof станция находится к востоку от Станция метро Hauptbahnhof. Завершение строительства первоначально планировалось на 2017 год, но было отложено до 2019 года.
• На втором этапе строительства линия пересечет Веселье реки, пройти по восточному берегу Здание Рейхстага с возможной станцией там, соединяющей верхний уровень двухэтажного тоннеля под Ebertstraße, который был построен в 1935 году на базе существующей станции на Потсдамской площади. Первоначально построенный в 1935/36 году только в качестве реверсивных и разъездных путей для Ringbahn-поезда введены в Потсдамская площадь станция. Это позволит одному из поездов проходить через существующий туннель Север-Юг через новое соединение с Hauptbahnhof и далее к северному участку р. Кольцо и дальше. Вторую очередь планируется завершить в 2023 году.
• Третья секция, которая существует в представлении проектировщиков, увидит новое сообщение с севера на юг от Потсдамской площади через новую пересадочную станцию ​​на Gleisdreieck (метро Берлина) и далее к Станция Berlin Yorckstraße (Großgörschenstraße) и развязка на Станция Юлиус-Лебер-Брюке с канатной дорогой Ваннзебан. Этот участок будет использовать выходы на южном конце подземной станции Потсдамская площадь, первоначально построенной в 1935/36 году для Ringbahn поезда, чтобы закончить метро в Потсдамская площадь вместо южнее на Ringbahn станция рядом с Potsdamer Bahnhof

Дополнительное использование этого участка ограничено, так как на Потсдамской площади уже есть соединение с линией U2, а в Gleisdreieck только U1 будет иметь дополнительное соединение.

• Четвертая секция будет отклоняться от нового соединения Север-Юг до Wannseebahn, а затем по восстановленной «Cheruskerkurve» до южной части Ringbahn.

Строительные работы на северном участке до Hauptbahnhof, которые будут финансироваться Федеральным правительством Германии через Финансирование общественного транспорта ^{[де ]} закона обошлась в 24 миллиона евро. Оставшаяся часть должна быть построена к 2030 году, как это предусмотрено финансовым планом Берлинской земли.

В июле 2007 года Немецкая железная дорога объявила о переносе строительства первой очереди. После того, как они заключили финансовое соглашение и, таким образом, отложили подписание проекта, строительные работы начнутся в 2008 году, а не в конце 2007 года, как планировалось.^[6]

Некоторые подготовительные работы уже завершены, в том числе объезд на станциях Ringbahn Вестхафена и Веддинг, сохранение маршрута во время строительства Hauptbahnhof и туннеля Тиргартент, по которому будет проходить новая линия. К югу от Hauptbahnhof линия продолжится к востоку от здания Рейхстага, а затем пересечет U55 к западу от Бранденбургских ворот, где она соединится со старым туннелем Север-Юг. К югу от Потсдамской площади новая линия будет отклоняться от старого туннеля Север-Юг и проходить параллельно U2 до Gleisdreieck, а затем соединяться с существующей линией городской железной дороги на Yorckstraße (Großgörschenstraße). Связи на северном и южном концах станции Potsdamer Platz уже существуют.

Смотрите также

• S-Bahn Берлин, Stadtbahn, Ringbahn
• Geisterbahnhöfe

использованная литература

дальнейшее чтение

• Доктор Майкл Браун: Nordsüd-S-Bahn Berlin / 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, Verlag: GVE-Verlag, Берлин 2008. ISBN  978-3-89218-112-5
• Янеке, Луис (18 октября 1933 г.). "Die verkehrliche Bedeutung der Nord-Süd-S-Bahn в Берлине - Anhalter Bahnhof - Stettiner Bahnhof" [Значение городской железной дороги Север-Юг для транзитной сети]. Verkehrstechnische Woche, Zeitschrift für das gesamte Verkehrswesen (на немецком). Берлин: Отто Эльснер. 27 (42): 605–612.

• Реми, Карл (1936). "Die Geschichte der Berliner Nordsüd-S-Bahn" [История берлинской Northsouth-S-Bahn]. Technisch-Wirtschaftliche Bücherei. Sonderdrucke aus der 'Verkehrstechnischen Woche' (на немецком). Берлин: Отто Эльснер (66): 3–5.

• Реми, Карл (9 августа 1933). "Die Nord-Süd S-Bahn Anhalter Bahnhof - Stettiner Bahnhof" [городская линия Север-Юг между станциями Anhalter Bahnhof и Stettiner Bahnhof]. Die Reichsbahn (на немецком). Берлин: DRG - Deutsche Reichsbahngesellschaft. 9 (32): 680–687. OCLC  884642354.

внешние ссылки

• S-Bahn Берлин (Немецкий)
• Железнодорожные станции туннелей Север-Юг (Немецкий)
• О планировке S21 (Немецкий)
• Фотографии порталов туннелей (Немецкий)